На капотах серийных самолетов с новыми двигателями появилось специфическое обозначение — буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался типом «37». Отличиями Ла-5Ф стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.

В декабре 1942 года летчики-испытатели В.Л. Расторгуев и А.Г. Кубышкин облетали в Горьком три Ла-5 № 1050. № 1063 и № 1091 с измененным управлением элеронами и рулями высоты. В результате было установлено, что управляемость Ла-5 стала заметно лучше, чем у машин первых серий. Перекладывание из левого виража в правый и наоборот происходило быстро и легко. Управление рулем высоты стало заметно легче при выполнении петли и боевого разворота

Когда правительство поручило заводу № 99 освоить серийный выпуск Ла-5, то для оказания технической помощи в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 ив Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.

В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин. Теперь контролер не бегал за самолетом, а рабочие стали более ответственно подходить к сборке машин.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся Bf 109G-2 сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами.

Возросшая мощность мотора «Мессершмитта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже в 1942-м сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные характеристики, Ла-5 имел немало так и не устраненных дефектов и среди них, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».

На Ла-5 дефектов было не меньше, чем у его предшественника, и о многих уже говорилось. Тем не менее, стоит привести некоторую статистическую информацию. Например, с июля по октябрь 1942 года, когда первые Ла-5 попали на фронт, выяснилось, что произошла одна лишь катастрофа. Отмечались 14 поломок шасси, в основном, хвостовой опоры и 203 простоя машин. Последние были связаны, главным образом, с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо- и маслобаков, а также люфтом руля высоты.

Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте мне неизвестно. В то же время отмечу, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7, а Ла-5- 1131.

31 мая 1943 года в 32-м гвардейском иап потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого случая Ла-5 с М-82Ф испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор. Но, на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор были безопасны, а по итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.

Статические испытания самолета Ла-5

Летчик А.Е. Клещев и командир 88-го гвардейского иап С.С. Рымша у самолета Ла-5Ф

На старте Ла-5Ф

В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище «Крыса», привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной «Новая крыса».

В действительности, это были первые советские Ла-5, проходившие войсковые испытания в 49-м Краснознаменном иап 234-й иад 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 Ла-5 этого полка совершили 180 боевых вылетов с налетом 130 часов. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника, при этом свои потери составили десять машин и пять пилотов. Если быть точным, то полк потерял сбитыми пять истребителей, два не вернулись (самолеты № 37310104 и № 37210208), четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков (фамилия не установлена) 22 августа 1942 года таранил немецкий Ju 88, но при этом разбил и свой самолет.

Ла-5, приобретенный на средства Д.И. Москалева из колхоза «Новый путь», 4-й гвардейский иап, Балтийский флот, 1943 г.

Ла-5Ф (хвостовой № 60) эскадрильи «Валерий Чкалов». Апрель—июнь 1943 года, Кубань

По отзывам летчиков 49-го Краснознаменного иап ЛаГГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высоте 2000—3000 м. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.