Неудачная затянувшаяся дозаправка в Орше впервые показала, что на совершенно новый уровень выходят проблемы с аэродромным обслуживанием и специальным наземным оборудованием. Сложись такая ситуация в боевых условиях — и может быть сорвано выполнение боевой задачи.

Заправка продлилась более пяти часов, и взлететь смогли только в два часа пополудни. Еще при посадке была выбрана не слишком удачная площадка, которая с одной стороны была закрыта рошей, а с другой — речным обрывом. Тяжёлая машина с трудом взлетела, пролетев над Днепром и пройдя над Оршей, едва не задев крыши домов. Всё обошлось, но проблемы только начались. Аэроплан с трудом набирал высоту, то и дело проваливаясь в воздушные ямы. На высоте 60 метров пришлось сбрасывать канистры с водой и даже с запасом бензина! От сильной болтанки на выходе из карбюратора лопнул бензинопровод, топливо полилось на раскалённые патрубки мотора. Сикорский сразу же выключил мотор, но пожар уже начался: пламя того и гляди перекинется на стойку и крыло.

Панасюк, несмотря на сильную качку самолёта, с огнетушителем моментально выскочил на крыло, забыв о том, что можно упасть вниз. За ним на крыло вылез Лавров. Ему пришлось в первую очередь тушить механика, так как на том загорелась одежда, Панасюк облился бензином, когда пытался заткнуть бензинопровод. Лавров перекрыл доступ топлива и вместе с Панасюком куртками потушил пожар в двигателе. Сикорский, подыскав подходящее место, посадил раненую машину. Повреждения были незначительными (обгорело крыло и почернели стойки). Панасюк за час выполнил ремонт, но лететь дальше было уже слишком поздно.

Решили лететь завтра. Рано утром отправились в дальнейший путь. Почти весь полёт лил сильный дождь, шли в условиях плохой видимости. Лейтенант Лавров в своём отчёте писал: «Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно крыльев…». Когда «Муромец» вынырнул из облаков на высоте 350 метров, перед ними открылась панорама Киева с хорошо узнаваемым цепным мостом через Днепр, крутым Андреевским спуском, домиками Подола и яркими куполами Киево-Печерской лавры. Наконец машина приземлилась на Куреневском аэродроме. Экипажу был устроен пышный восторженный приём.

Сикорский выполнил несколько полётов, катая разных важных лиц, своих знакомых, друзей и родных. О перелёте в Одессу было забыто. В обратный путь «Муромец» отправился 29 июня 1914 года и через семь с половиной часов приземлился в Ново-Сокольниках. Пройдя 720 вёрст (почти 770 км), Сикорский установил новый мировой рекорд продолжительности и дальности полёта. В Петербург аэроплан прибыл через шесть с половиной часов.

Всего «Илья Муромец» № 128 прошёл по маршруту Петербург-Орша-Киев-Ново-Сокольники-Петербург 2500 км, и в честь этого перелёта был назван «Киевским». А ведь вполне мог получить имя «Одесский»…

Сообщения о мировых рекордах русского самолёта не нашли отклика в европейской печати — газеты были полны сообщений о развитии кризиса на Балканах. Всех занимал вопрос — начнёт ли Австро-Венгрия войну против Сербии, как поведут себя Германия и Россия, Англия и Франция… а рекорды этого русского — кому это интересно?

Война началась, но стала она не маленькой карательной операцией, а Великой войной, в которой увяз весь мир…

«Киевский» № 128 в палатке на Корпусном аэродроме. Лето 1914 года

«Киевский» № 128 на Корпусном аэродроме. Осень 1914 года

Ещё I2 мая 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило с Акционерным обществом РБВЗ контракт за № 2685/1515 на постройку 10 аппаратов типа «Илья Муромец».

Построенные аэропланы предполагалось распределить следующим образом: две машины в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19 июля — Военно-авиационная школа), три — в Ю-й корпусной авиационный отряд 4-й авиационной роты (г. Лида Виленской губернии), три — в 14-й корпусной авиационный отряд 2-й авиационной роты (г. Варшава) и два — в 3-й полевой авиационный отряд 3-й авиационной роты (г. Киев). Потом решили перераспределить «Муромцы» по крепостям — по два в каждый крепостной авиационный отряд (Ново-Георгиевский и Брест-Литовский).

Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) установило следующие требования.

предъявляемые к аппаратам типа «Илья Муромец»:

1) радиус действия не менее 300 вёрст;

2) большая грузоподъёмность:

а) две смены экипажа;

б) перенос не менее 10 пудов взрывчатки;

в) артиллерийское вооружение для борьбы с воздушным флотом.

Все эти условия «Илья Муромец» вполне мог выполнить.

15 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 17 июля Россия начала мобилизацию трёх военных округов, через два дня, Германия, защищая интересы союзной Австрии, объявила войну России, а за ней 24 июля и Австро-Венгрия.

В связи с началом войны Военное ведомство стало торопить авиационный завод с исполнением заказа.

Уже 5 августа начальнику Военно-авиационной Школы (ВАШ) в Гатчине полковнику С. А. Ульянину поручили начать формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных и строящихся самолётов, а с сентября — ещё трёх. Инструктора школы штабс-капитан Е. В. Руднев, поручики А. В. Панкратьев, С. М. Бродович и С. К. Модрах были срочно командированы на Корпусной аэродром для обучения полётам на машине нового типа. Они же стали и первыми командирами «Муромцев» (I, II. III и IVсоответственно).

Все самолёты «Илья Муромец» получили двойную нумерацию. Во-первых, каждый самолёт имел сквозной заводской номер (обозначаемый арабскими цифрами), во-вторых — собственный номер, совпадающий с номером отряда, (обозначаемый римскими цифрами). Заводские номера оставались неизменными на протяжении всей карьеры самолёта, а вот собственные номера могли меняться и переходить от одного самолёта к другому. Эго создавало определённую путаницу.

В конце июля Военно-авиационная школа приобрела наличной покупкой для учебных целей знаменитый «Киевский» (№ 128). В сложных условиях и в страшной спешке проходило формирование команд и оснащение первых выпушенных аэропланов. Немецкие моторы «Аргус», предполагаемые к установке, после начала войны в Россию не поступили. «Аргусами» был оснащён только «Муромец 1» (№ 135). На другие машины пришлось устанавливать звездообразные моторы «Сальмсон» с большим лобовым сопротивлением. 14-цилиндровые типа 2М7 в 200 л.с. устанавливались ближе к фюзеляжу, а 9-цилиндровые типа М9 в 130 л.с. — дальше.