Поручик Б. Н. Фирсов был назначен командиром отряда аэроплана «Илья Муромец VI» и получил новую машину типа В № 149.

Таким образом, к началу декабря были готовы к отправке на фронт ещё четыре отряда (III, V, VI и VII «Киевский»).

Но вернёмся на Северо-Западный фронт, где застряли два первых «Муромца».

Из Белостока командир «Муромца I» штабс-капитан Руднев послал 10 октября телеграмму в ГВТУ, извещая о том, что, несмотря на то, что аэроплан давно уже готов, он дважды безуспешно пытался набрать боевую высоту с полной нагрузкой. Первый раз это сделать помешал сильный ветер, а во время второго полёта обмерзли карбюраторы, надтреснули все трубы, раскрепляющие моторы. Этому свидетелем был механик Панасюк, летавший с Рудневым. Аэроплан во время этих полётов нёс полную нагрузку порядка 1500 кг.

«Илья Муромец VI» № 149, тип В «остроносый» с двумя моторами «Сальмсон» по 200 л.с. Яблонна, январь 1915 года

«Илья Муромец I» № 135. Механик стоит на орудийно-пулемётной площадке. Белосток, октябрь 1914 года

Начальник штаба Северо-Западного фронта генерал-лейтенант В. А. Орановский, желая, чтобы, наконец, наладилась боевая работа, очень просил оставить на фронте механика Панасюка, которого ждали на заводе в Петрограде.

При пробных полётах выявилась ещё масса недоработок. Например, трубка, служащая для подогревания воздуха, идущего в карбюратор, вследствие малого диаметра легко засорялась. Один из моторов работал плохо, а при трёх остальных работающих аэроплан не мог, по словам Руднева, держаться с полной нагрузкой в воздухе. Баки с бензином были расположены неудачно относительно двигателей, так как находились непосредственно над ними, и при пулевой пробоине весь бензин вылился бы прямо на двигатель, вызвав пожар. Руднев также сообщал, что может делать разведку продолжительностью не более 5–5,5 часов, при полной нагрузке без бомб, но с двумя пулемётами и с минимальным экипажем в четыре человека. А при снятом вооружении аппарат смог бы взять 6–6,5 пудов бомб. Снарядов к 37-мм пушке не было и её демонтировали.

«Илья Муромец I» № 135 у ангара дирижабля «Альбатрос». Белосток, октябрь 1914 года

В конце октября 1914 года штабс-капитан Руднев подал дежурному генералу при штабе Верховного главнокомандующего П. К. Кондзеровскому докладную записку «О непригодности аппаратов типа „Илья Муромец“ для военных целей», где перечислял крупные недостатки своей машины. Основные недостатки аэроплана, считал Руднев, заключались в следующем:

1) Неспособность при полной нагрузке и экипаже в четыре человека и запасе топлива на 5–5,5 часов полёта держаться в воздухе при работе лишь трёх моторов.

2) Крайняя медленность достижения боевой высоты. Так, с полной нагрузкой, аэроплан поднимается на 2000 метров около двух часов, почему район разведки значительно уменьшается.

3) Для взлёта с полной нагрузкой аппарату требуется около 800 шагов разбега.

4) Сравнительная малая скорость аппарата, достигающая при полной нагрузке до 95 вёрст в час.

5) Мелкие недостатки: бензиновые баки расположены над моторами и т. д.

Главнокомандующий армиями Северо-Западного фронта генерал от инфантерии М. В. Алексеев, к сожалению, был на стороне Руднева и считал, что представлялось бы желательным принять меры по приостановке снабжения отрядов аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков этих аппаратов.

ГВТУ 28 октября получило от штаба Верховного Главнокомандующего бумагу о прекращении снабжения армии аппаратами этого типа. Доверие к «Муромцам», казалось, было потеряно навсегда…

25 ноября, Руднев за 5 часов перегнал самолёт из Белостока во Львов. Таким образом, за многомесячное нахождение на фронте «доблестный» Руднев смог совершить лишь большой перелёт по собственным тылам, не выполнив ни одной разведки. Когда Великий князь Александр Михайлович предложил офицерам, летавшим на «Муромцах» перевестись в «легкую» авиацию, поскольку на «Муромцах» «ни чинов, ни наград не получить», Руднев оказался единственным, кто на это предложение откликнулся. Последний и был переведён в лёгкую авиацию.

Злополучный аэроплан № 135 16 февраля 1915 года был доставлен по железной дороге в Яблонну, где был вновь собран и отрегулирован, а моторы разобраны и прочищены.

«Илья Муромец I» № 135. Северо-Западный фронт. Львов, ноябрь 1914 года

Семимесячная служба корабля, перелет Петроград- Белосток-Львов и ряд перенесённых аварий снизили аэродинамические качества машины. Наружный осмотр показал, что поверхности сильно деформировались, лакировка во многих местах облезла, многие нервюры поломаны, обшивка обвисла и местами порвана.

4 марта 1915 года Сикорский, бывший в то время в Яблонне, взяв с собой на борт ещё семь человек, поднял «Муромца I» в воздух при полной нагрузке в 1125 кг. Первые 500 метров он набрал за 11 минут 50 секунд, на 21 минуте 30 секундах достиг 1000 метров, на 34 минуте — 1500, на 50 минуте — 2000 и на 56 минуте добрался до наибольшей высоты в 2160 метров. Руднев даже при меньшей нагрузке смог достичь высоты только в I300 метров… И это при том, что Сикорский пилотировал достаточно изношенную машину!

Закончим рассказ о судьбе самолётов модификации Б рассказом о втором «Муромце» № 136, которого отправляли на театр военных действий в страшной спешке.

В конце ноября 1914 года, так и не дождавшись мотора «Сальмсон», отряд аэроплана «Илья Муромец II» по железной дороге отправился в Брест-Литовск.

Несмотря на вынужденное бездействие, командир отряда штабс-капитан А. В. Панкратьев вёл себя в этой непростой ситуации в отличие от Руднева иначе. Вместо жалоб в вышестоящие инстанции и поисков оправданий своего бездействия, Алексей Васильевич 4 ноября подготовил записку, в которой справедливо полагал, что очень короткая практика не даёт права делать общие выводы о качествах и боевой пригодности аэропланов типа «Илья Муромец». Кроме того, «…необходимо дать возможность работать аэроплану на театре войны, чтобы путем широкой практики добиться от „Муромцев“ хорошей работы и попутно выяснить существенные недостатки для устранения таковых в будущих типах».