Кроме строительства газопровода летом 1959 года, Як-24 (№ 35) привлекали для реставрации Екатерининского дворца в г. Пушкино (Ленинградской области). Уникальную операцию по монтажу 30 деревянных ферм крыши весом до 3500 кг и 18 стальных двухтонных ферм провел экипаж заводского летчика-испытателя И. С. Григорьева. На этой машине были выполнены доработки, аналогичные Як-24У, кроме расширения фюзеляжа. Надо отдать должное экипажу Григорьева, поскольку операция проводилась практически без визуального контроля летчиком за движением груза. Позднее на вертолетах-кранах (например, Ми-10К) для этих целей устанавливали специальную кабину пилота, развернутую на 180 градусов.

Привлекался Як-24 для геологических изысканий, а другой вертолет (заводской № 27206304) – для съемки круговых панорам Ленинграда к художественному фильму «Дорога весны». В последнем случае в фюзеляже разместили выдвигавшуюся в полете установку (платформу) на амортизаторах с размещенными на них несколькими кинокамерами. На этой же машине проводились опыты по передаче грузов и доставке людей на режиме висения на суда, находившиеся в море.

В 1958 году в ленинградском филиале ОКБ-115 под руководством И. Эрлиха на основании февральского 1958 года постановления Совета Министров СССР был разработан эскизный проект еще одного «летающего вагона» – четырехдвигательного вертолета-крана грузоподъемностью 40 тонн. Машина предназначалась для транспортировки по воздуху танков, бронетранспортеров, самоходных установок, наземных РЛС, ракет, понтонных блоков, мостовых ферм, боеприпасов и другого вооружения, мачт электропередачи, буровых вышек, речных судов и прочих крупногабаритных народно-хозяйственных грузов.

Вертолет допускал транспортировку не только в грузовой кабине, но и на внешней подвеске. При этом он мог брать на борт до 228 десантников в полной экипировке или 176 раненых и 8 медработников. Не исключались и другие варианты использования винтокрылой машины. Однако закрытие филиала ОКБ-115 и последовавшая переориентация ленинградского авиационного завода № 272 на другую продукцию привели к прекращению разработки вертолета-крана.

Тем не менее в Советском Союзе интерес к продольной схеме вертолета не пропал. Достаточно сказать, что при создании гиганта В-12 в ОКБ М. Л. Миля рассматривался его вариант в виде «летающего вагона». С целью дальнейшего изучения продольной схемы даже пробрели в США на фирме «Вертол» один экземпляр геликоптера V-44.

Но это не все. В 1958 году в ОКБ-115 разрабатывался винтокрыл с двумя двигателями АИ-20Д, способный перевозить пятитонный груз на расстояние 700 км. При этом его максимальная скорость приближалась к 425 км/ч, а потолок – к 6500 метрам. Но работы так и не завершили. Возможно, этому помешал винтокрыл Ка-22, создание которого на первых порах продвигалось довольно успешно.

К моменту окончания Второй мировой войны резервы Советского Союза были практически исчерпаны. Технологический уровень промышленности, в том числе и авиационной, ее станочный парк, культура производства не шли ни в какое сравнение с потенциальным и наиболее вероятным противником – Соединенными Штатами. Единственным резервом, позволявшим совершить технологический рывок в авиационной промышленности, были трофейные станки и оборудование, образцы новой техники, включая газотурбинные двигатели. В этой обстановке 6 сентября 1945 года заместитель наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев докладывал И. В. Сталину:

«Состояние опытных и научно-исследовательских работ в области авиации в нашей стране вызывает большую тревогу. Основными вопросами, требующими срочного разрешения, являются:

1. Серьезное отставание развития скоростной и тяжелой авиации по сравнению с Америкой и Англией.

2. Слабость нашей опытно-конструкторской и научно-исследовательской базы, очень бедной людьми, оборудованием, требующей срочных капиталовложений.

3. Отсутствие утвержденного правительством плана развития нашей авиатехники на ближайшее время.

4. Отсутствие серьезной информации о развитии авиатехники за границей – особенно в Америке, где она ушла далеко вперед.

5. Неприспособленность аппарата НКАП к решению новых задач опытного строительства. Слишком велика серийная инерция предыдущих 5 лет как в аппарате, так и на заводах.

Для решения этих вопросов необходимо:

1. Рассмотреть и утвердить мероприятия по укреплению опытных и научно-исследовательских предприятий НКАП.

2. Рассмотреть план опытного строительства.

3. Послать весьма квалифицированных людей в Америку.

4. Произвести организационную перестройку аппарата НКАП. Объединить главки: реактивной авиации, опытного самолетостроения, опытного моторостроения».

Но этому никто не внял. Реорганизации НКАП не произошло, а вот главк опытного строительства после преобразования комиссариата в министерство и прихода к власти министра М. В. Хруничева ликвидировали.

Испытания же Як-3РД, как, впрочем, и аналогичных машин с дополнительным ЖРД, созданных в других КБ, шли трудно. Жидкостно-реактивный двигатель постоянно преподносил сюрпризы. Использовавшаяся в качестве окислителя агрессивная азотная кислота постепенно разъедала различные соединения в трубопроводах, заполняя своими парами не только отсеки самолета, но и порой кабину пилота. Были случаи, когда из-за этого возникали аварийные ситуации.

Истребитель Як-15 в полете

После одной из аварий с Як-3РД Яковлев предложил ведущему конструктору Е. Г. Адлеру съездить в ЦИАМ (Центральный институт авиамоторостроения) и посмотреть на трофейный турбореактивный двигатель. Впоследствии Евгений Георгиевич в своих воспоминаниях отметил:

«В ЦИАМе нас встретил ведущий инженер по испытаниям трофейного турбореактивного двигателя (ТРД) ЮМО-004 (Jumo 004), представившийся Лакштовским. Он провел нас к стенду, где стояла какая-то толстая труба. Спереди, через отверстие, примерно 0,7 м, виднелись лопатки, а сзади, внутри сужающейся части, просматривался подвижный конус.

Общая длина на глаз оказалась около трех метров. Над стендом висела схема. Странный двигатель вскоре был запущен. Когда шум смолк, А. А. Лакштовский толково объяснил его устройство, изложив характеристики. Я был потрясен. При весе 800 кг Jumo 004 развивал тягу 900 кгс, что соответствовало примерно 2500 л. с.

Сравнивая силовую установку Як-3РД с жидкостно-реактивным двигателем, прикидываю, – снять бы с него оба двигателя, винт, водо– и маслорадиаторы. Убрать кислотный бак вместе с его опасной жидкостью и взамен всего этого хозяйства поставить один ТРД. В результате скорость оказалась бы не меньше, а самолет на полтонны легче.