Само же совещание, вернее его первый день — все мероприятие было рассчитано чуть ли не на неделю, я правда не собирался торчать все это время в Брежневе, планировал только дать толчок в нужном направлении, а там глядишь и сами разберутся, не маленькие — было назначено на утро 30 июля.

— Товарищи! — Открывающее слово предложили сказать мне, и я в общем-то не отказался, мне было что высказать нашим автомобилестроителям. — Рад всех здесь приветствовать и всех здесь видеть. По автомобилестроению накопилось огромное количество вопросов, которые уже давно нужно было решать, далеко не все их приятно озвучивать, тем не менее именного этого требует наша коммунистическая сознательность. Однако, прежде чем обсуждать проблемы, предлагаю справиться с приятной работой. Нужно придумать название для будущих автомобилей не существующего еще завода в Елабуге. Мне представляется неправильным, что выпускаемые в СССР автомобили носят названия своих заводов. Ну во-первых, это обезличивает модели, а во-вторых, мы же на экспорт их продаем, а западникам разобраться в наших «АЗах» бывает порой достаточно сложно. Вот для ВАЗа придумали экспортное имя «Лада», АЗЛК очевидно как был «Москвичом», так и останется уже не изменишь, все привыкли. Но и для машин с ЕлАЗа нужно собственное имя. Давайте его прямо сейчас коллективно и придумаем, нужно что-то короткое в четыре-пять букв, без шипящих желательно, и в идеале так, чтобы написание латиницей и кириллицей полностью совпадало.

— «Кама», — тут же выкрикнул кто-то из зала.

— «Кама» хорошо, — кивнул я, сам о таком названии думал, оно все же максимально очевидно. — Но уже есть велосипеды такие. Вроде как не очень хорошо машину велосипедом обзывать. Предлагаю оставить это название прозапас, а пока — подумать еще. Опять же не обязательно, чтобы это было определенное имеющее конкретное значение слово. Оно может ничего не означать, просто красиво звучать.

В итоге собравшиеся в зале специалисты автомобильной сферы за десять минут накидали дюжину относительно приличных вариантов, по которым потом договорились провести открытое голосование. Как народ выберет, так и назовем.

— Ну а теперь давайте перейдем к менее приятным делам, товарищи, — я открыл лежащую передо мной папку и приготовился «раздавать слонов». — За прошедшие после появления «Нивы» годы в нашей стране на конвейер не встала ни одна принципиально новая модель автомобиля. Все попытки обновить модельный ряд стабильно проваливались, граждане вынуждены довольствоваться машинами, которые разрабатывались чуть ли не тридцать лет назад. Наверное не нужно объяснять, что эта ситуация неприемлема.

Опять же ради справедливости в данной ситуации далеко не только производственники виноваты были, хотя они тоже постоянно проваливали ОКР, выпускали «сырые» прототипы и вообще порой вели себя странно. Другое дело, что вся концепция существования страны не предполагала массовой автомобилизации населения. Ставка в СССР всегда делалась на общественный транспорт, который по сравнению с зарубежными аналогами действительно был неплох, а автомобили, тем более личные, тут нужны были исключительно чтобы не отставать критически от капиталистических конкурентов в качестве жизни, чего Союз не мог себе позволить с точки зрения идеологии. Если бы «за забором» не было других стран, где с машинами проблем не имелось, уверен у нас бы вопрос автомобилизации не поднимали бы еще очень долго.

Плюс в руководстве Союза так за все время и не нашлось большого любителя автомобилей, который бы потащил эту тему вперед на собственном энтузиазме. Я, кстати, к «железным коням» тоже всегда относился чисто утилитарно, без восторга, предпочитая по городу передвигаться на метро или такси, а автомобиль используя только при выездах на более дальние дистанции или для транспортировки более габаритных грузов чем собственная пятая точка. Другое дело, что глупо равнять всех по себе, были у нас в стране и энтузиасты автомобильного дела, что же теперь на их желания и потребности болт положить что ли? Да и имелось понимание насыщения страны товарами для стабилизации экономической ситуации, так что лишний миллион автомобилей тут мог сыграть вполне существенную роль.

Ну а дальше — если возвращаться от размышлений о великом к суровой действительности — пошли выступления уже непосредственно специалистов, растянувшиеся на долгие и долгие часы…

Была поднята сразу целая кипа вопросов, начиная от не всегда качественного металла, который, как оказалось, поставляли советские металлургические комбинаты на автомобильные производства — «автомобилисты» отмечали, что штамповать кузовные детали из немецкого или шведского металла проще, и брака в итоге выходит меньше, — недоведенных двигателей, с которыми у нас тоже имелись проблемы и заканчивая вопросами экстерьера нового модельного ряда.

На второй день я не выдержал и поставил вопрос ребром об упразднении многочисленных заводских КБ, а вернее об объединении их в одну структуру. А то получается какая-то хрень, в каждом городе ведутся собственные разработки, а автомобили как были кривые-косые и не интересные никому на внешних рынках, так и остаются. Внес предложение о максимальной унификации узлов и деталей, в идеале автогиганты вообще не должны производить большую часть оборудования на своей территории. В конце концов, что мешает открыть завод условно «автомобильных генераторов», который будет производить номенклатуру, закрывающую потребности всех автопроизводителей Союза? А на месте из таких вот кирпичиков только собирать машины и проводить предпродажную подготовку. Короче говоря, идея заключалась в уходе от автономных производств к максимальной интеграции и взаимозаменяемости.

Очевидно, далеко не всем это понравилось. И если запорожцы и ижевцы в целом без восторга, но были согласны на роль второго плана, то вот между представителями ГАЗа, — особенно с учетом того, что новый министр был как раз из Горького — АЗЛК и ВАЗа прямо на месте развернулась серьезная борьба за лидерство.

А еще двигатели… С двигателями в СССР все было сложно, особенно с дизельными, ту же КамАЗовскую линейку если брать, сколько ее там делали? Чуть ли не десять лет пилили восьмерку V-образную, а «шестерку» и «десятку» в итоге вовсе не осилили. Несмотря даже не военный заказ.

У меня в итоге появилась даже мысль тупо купить двигатели, подходящие где-то за границей. В конце концов как раз в эти времена производятся знаменитые вольвовские и ваговские двигатели-миллионники. Впрочем, Вольвовский «В 20» уже, наверное, староват, зато можно