В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны, включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами. По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположены бортинженер и радиооператор. За борт-инженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.

В 1980‑х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.

Тайны создания самолета-невидимки

В американской статье, которая называлась «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего», говорилось о появлении в редакции «Журнала для отдыха» бывшего старшего авиатехника секретной базы ВВС РККА под Вологдой Ивана Петрова. Прочитав эту информацию, американский исследователь Кремнер обратился в редакцию журнала с просьбой дать информацию о Петрове. Однако издатель заартачился, утверждая, что об этом самом Петрове ничего толком не знает и что никогда не занимался доскональной проверкой рассказа этого человека, который появился в редакции в 1965 году, получил от издателя приличную сумму и скрылся в неизвестном направлении. Однако через две недели после обращения Кремнера издатель написал исследователю письмо, в котором сообщил: у него имеются непроверенные сведения о том, что «Петров» когда-то имел дело с американской авиастроительной фирмой «Бубнов Эйкрафт Корпорейшн» из Нью-Джерси, и если он еще жив, то искать его следы, скорее всего, нужно именно там. Кремнер немедленно воспользовался советом и в результате выяснил, что искомая фирма — не выдумка журналиста, она была на самом деле и прекратила свое существование в 1971 году, а все ее архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей. Бубнов оказался весьма пожилым человеком, но согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать. Дело касалось секретных разработок в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности. В «Бубнов Эйркрафт» трудились, в основном, русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны. Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20‑х годах изобрел прибор, названный им «гравитором» и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — этот физический принцип известен ныне как «эффект Бриффельда-Брауна», но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал. Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес: по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели, которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году. Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники. За неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали «американским Гроховским».

Путешествуя по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г. Фрейзера под названием «Русские крылья Америки», в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции. В главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И.П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году, во время командировки группы советских авиаспециалистов с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве.

У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича «Анатра», где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов, делая их не видимыми для радаров противника. В 1943 году «Анатра» участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой «Грумман» — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности, палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы «Воут-Сикорский» в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца «Си Вульф» («Морской волк»). Работы были засекречены, но известно, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на «Си Вульфы» был передан фирме «Консолидэйтэд Валти» и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы. Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности.

С развитием