И, как уже говорилось ранее, несмотря на затраченные миллиарды долларов, оказалось, что их можно сбивать так же, как и B-52 во Вьетнаме…

«Белый Лебедь»

На встрече со школьниками отставной полковник Дальней авиации, желая в доступной форме рассказать ребятам, что из себя представляют современные самолеты, увидев в углу пишущую машинку, подошел к ней и сказал, что компьютер, в общем-то, появился из этого отжившего свое механизма.

— Да, ею можно пользоваться, она не требует электричества, — сказал полковник, обращаясь к аудитории. — Но на ней невозможно быстро делать правку, распечатку и многие-многие другие операции. Так и в авиации. Сегодня побеждает тот, кто имеет на вооружении более надежную, с огромными боевыми возможностями современную технику, кто лучше и быстрее думает, то есть кто лучше подготовлен. Современная война становится все больше компьютеризованной, где противники, бывает, находятся за сотни верст друг от друга и зачастую побеждает тот, у кого более мощные и современные вычислительные машины. И мы такую технику имеем.

Он был прав, этот седоватый, видавший виды полковник. Наши авиаконструкторы тоже не сидели сложа руки. Изматывающая гонка вооружений набирала силу, американцы работали над созданием новых самолетов и управляемых ракет. Все это они опробовали в локальных войнах, как бы давая понять своему главному потенциальному противнику, что следующей мишенью будете вы. Чтобы умерить их прыть, надо было искать и создавать адекватное оружие.

Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Ударное вооружение должно быть сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н. Туполева присутствовало во всех этих перипетиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В.И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М. Егера.

На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244.

Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7–9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета. Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Что касается варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности, и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.

При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузок на него.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Всего работами по Ту-160 в СССР в той или иной форме занимались около 800 предприятий и организаций различного профиля.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серию внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего