чтобы включить следующую формулировку в закон, который в конечном итоге вернул маршруты частным подрядчикам: " Общественная безопасность требует от пилотов высокого характера и большого мастерства.... Поэтому закон должен предусматривать метод установления максимального количества часов и минимальной оплаты". Другими словами, чтобы получить контракт на авиапочту, авиакомпания должна была допустить ALPA на территорию.

Можно с уверенностью сказать, что власть пришлась Бехнке по вкусу. Он так жестоко обращался со своими сотрудниками, что они сами создали профсоюз, который он отказался признавать. В конце 1940-х годов Бехнке руководил строительством новой штаб-квартиры профсоюза в районе чикагского аэропорта Мидуэй, требуя выравнивания винтов и болтов по точной оси север-юг. В конце концов, Бехнке был изгнан из ALPA после того, как вся организация перешла в конкурирующий профсоюз, а он сменил замки, чтобы никто из старых членов не смог пробраться в здание. Он умер от сердечного приступа через шесть месяцев, в возрасте 55 лет, в 1953 году.

Но создание ALPA стало его неизгладимым наследием, и оно было жизненно важным по мере того, как отрасль переживала свою стремительную эволюцию. Оплата труда пилотов была простым делом, когда они проводили всю смену, летая со скоростью 175 миль в час или меньше. Но с появлением новых технологий - четырехмоторных самолетов, которые увеличили скорость полета почти в два раза, а затем реактивных самолетов, которые снова ее удвоили, - вопрос оплаты труда пилотов значительно усложнился. Время полета часто было меньше, чем время, потраченное на ожидание следующего этапа путешествия или на ожидание выхода на посадку. С точки зрения пилотов, получать деньги просто за полет было недостаточно; они также хотели, чтобы им платили за ожидание. В то же время, когда более крупные и быстрые самолеты позволяли авиакомпаниям перевозить больше пассажиров за один рейс, пилоты требовали премиальной оплаты в соответствии с размерами и скоростью самолетов, на которых они летали. Со временем эти требования привели к появлению множества строго формализованных правил, регулирующих оплату труда пилотов.

Самым ценным активом любого пилота был его стаж. Стаж определял не только размер и скорость самолета, на котором мог летать пилот, но и то, будет ли он летать с полосками второго офицера, первого офицера или капитана. Доктор Людвиг Ледерер, корпоративный врач American Airlines в 1970-х годах, заметил, что " жизнь пилота основана на трех вещах: пол, стаж и зарплата, в таком порядке".

Если справедливо стереотипировать людей в зависимости от выбранной ими профессии, то с пилотами это сделать проще простого. Они мачо, грудастые, часто полные самих себя, а иногда и откровенно властные; их деятельность, как однажды заметил Линдберг, - это деятельность, в которой "человек больше, чем человек". В то же время пилоты как группа превосходят всех по уровню чистого интеллекта. Они решительны и, как правило, страстно привержены достижению результата.

Среди них никто не проявлял эти черты более ярко, чем Дик Феррис.

Жена Ферриса, Келси, приложила немало усилий, чтобы их трое сыновей не узнали, какое значение приобретает их отец в иерархии United Airlines. Но после того как в 1974 году Феррис был назначен президентом United, их дом в пригороде Нортбрука, к северу от Чикаго, стал гудеть от сплетен. Правда ли, хотел знать восьмилетний Эндрю Феррис, что его отец получил большое повышение?

Келси Феррис решила, что мальчикам пора это узнать. "Да", - сказала она.

"О! Он наконец-то стать пилотом?"

Вопрос Эндрю был совершенно уместен. Капитан самолета United 747 по имени Джек Старр сказал Феррису, что президент United Airlines должен знать , как летать, и предложил сделать из Ферриса ученика. Сначала Феррис отказался, сказав, что слишком занят. Затем, во время перелета с Западного побережья вместе со своим боссом Эдди Карлсоном, Феррис залез в свою дорожную сумку и достал несколько руководств по пилотированию, которые Старр оставил в его офисе, чтобы подогреть его интерес.

"Что вы делаете?" потребовал Карлсон.

Карлсон был в ужасе от того, что Феррис вообще задумался о полетах. Президентство в United было слишком ответственным, а обучение полетам сопряжено с определенным риском. Но неодобрение председателя было для Ферриса как стартовый флаг , развевающийся перед его лицом.

Феррис был прирожденным пилотом, как позже скажет Старр. " Он слушает, сотрудничает, думает, быстро реагирует и в принципе является агрессивной личностью". Когда журнал Fortune узнал, что новый президент United учится летать, он провозгласил его " бесстрашным Диком Феррисом". Всего через шесть часов обучения Феррис уже летал в одиночку. Позже он летал на самолетах Learjets. В конце концов, при размещении одного из крупнейших заказов на самолеты в истории, Феррис заключил сделку, в результате которой глава компании Boeing согласился назначить Ферриса за штурвал одного из первых тестовых полетов нового большого самолета Boeing 767.

Помимо личного удовлетворения, в новом увлечении Дика Ферриса была и практическая польза. Со времен ожесточенной борьбы за трехместную кабину профсоюз пилотов был отчужден от руководства United. Даже Эдди Карлсону не удалось завоевать полное доверие пилотов. Став пилотом, Дик Феррис начал разрывать порочный круг подозрительности в United. По мнению пилотов, наконец-то появился президент, которому не все равно, который настолько интересуется их работой, что потратил огромное количество времени и усилий, чтобы самому научиться работать (даже если это было так весело, как только может быть). Феррис, понимали пилоты, поймет, даже если не будет полностью согласен с арканами рабочих правил. Он будет глубже, чем средний генеральный директор, понимать тонкости безопасности, бесконечно малые допуски в полете, мастерство, необходимое для спасения самолета, оказавшегося в уязвимом положении. Действительно, Феррис в более поздние годы испытал на собственном опыте шок от того, что потерял двигатель, пройдя точку невозврата на взлетном вираже. Однажды он наблюдал, как его приборы мерцают в темноте из-за неисправности электрооборудования. Феррис знал пилотирование и знал пилотов. Руководство профсоюза пилотов настолько приняло Ферриса и его руководство, что присвоило ему профсоюзный стаж. Он был буквально одним из них.

Когда в 1981 году контракт пилотов должен был быть продлен, Феррис, радикально отступив от отраслевой практики, лично ввязался в тонкости переговоров. Его целью было заставить пилотов летать больше часов в месяц и сломать, наконец, кабину из трех человек. Феррис выделил деньги профсоюзу на серию еженедельных информационных бюллетеней, отражающих его точку зрения. Он открыл бухгалтерию компании для представителей профсоюза. При любой возможности он заговаривал с рядовыми сотрудниками. И, используя возможности новой дорогостоящей коммуникационной технологии, он отправлял видеосообщения через спутник и распространял видеокассеты в экспериментальных "домиках" компании по всей стране. Собравшись у большого экрана,