Forbes склонился над палубой корабля с фотоаппаратом. Он сделал снимок двух мужчин, увлеченных беседой; позже он отправил копию каждому из них. Указав на маслянистое пятно на пирсе под ними, фотограф добавил подпись: "Это Крэндалл внизу, ему интересно, о чем вы говорите".

- - -

Марти Шугру из Pan Am, как и Дик Феррис из United, был пилотом, но, в отличие от Ферриса, у него были прочные связи с профсоюзом пилотов. За несколько минут до начала забастовки Шугрю достиг соглашения с пилотами Pan Am, которое предусматривало поэтапное восстановление их потерянной зарплаты, своего рода частичную компенсацию.

После пилотов в дело вступил Союз транспортных рабочих, представлявший механиков. Соглашение казалось безнадежным, но руководство Pan Am считало, что это не страшно, потому что Pan Am сможет пережить забастовку механиков. Pan Am могла оставаться в бизнесе до тех пор, пока у нее были пилоты, а пилоты подписали контракт.

Механики вышли на работу в полночь 28 февраля 1985 года. Но, к изумлению всех, кто был связан с ситуацией, пилоты Pan Am сохранили свою линию пикета. Акер и Шугрю полностью просчитались. Компания Pan Am была практически закрыта. И снова грехи Фрэнка Лоренцо легли на другую авиакомпанию. " Ситуация с Continental, как никакая другая, научила профсоюз пилотов религии", - цитирует один из представителей профсоюза. "Профсоюз пилотов решил, что лучше начать уважать линии пикетов других профсоюзов, по крайней мере, на некоторое время, иначе профсоюзы ничего не добьются".

Акер понимал, что Pan Am стала жертвой выпадения Лоренцо, но это его мало утешало. Как и любой руководитель, проработавший в авиационном бизнесе больше нескольких лет, он считал, что нужно иметь запас наличности. По его мнению, для Pan Am требовалась подушка безопасности в размере не менее 300 миллионов долларов. Pan Am уже практически спустилась на эту сумму, и ей некуда было обратиться за добавкой. Банки отрезали Pan Am от мира. Весь флот был заложен до самых крыльев. Знаковое здание штаб-квартиры в центре Манхэттена уже давно было продано. Так же как и сеть отелей Intercontinental. Оставалось продать только маршруты, кровеносную систему великого зверя Триппа.

Среди маршрутов компании те, что пролегали через Тихий океан, несмотря на высокие тарифы и сказочную историю, были единственными логичными для продажи. Среди достижений, за которые они не получили должного признания, Акер и его помощники переориентировали систему американских маршрутов так, чтобы пассажиры из Европы попадали в Нью-Йорк, а пассажиры из Латинской Америки - в Майами, но при этом на Западном побережье было гораздо меньше пассажиров, направляющихся в Азию. Для этого потребовались бы новые самолеты и новые маршруты на сумму 3 миллиарда долларов. Самолеты 747, которые Pan Am использовала для полетов с Западного побережья на Восток, также нуждались в замене: при восточном ветре зимой им часто требовались остановки для заправки или приходилось летать с пониженной нагрузкой, в отличие от более поздних моделей 747, которые покупали другие авиакомпании.

Тем временем остальные авиакомпании обедали Pan Am в Тихоокеанском регионе. Northwest, в отличие от Pan Am, имела обширные маршруты из внутренних районов Соединенных Штатов на Западное побережье и далее в Азию, что позволяло ей собирать транстихоокеанских пассажиров, которых Pan Am рассчитывала доставить к себе с помощью других перевозчиков. На Pan Am также навалилась новая конкуренция из самой Азии. В дополнение к Japan Air Lines появился ряд национальных перевозчиков из бурно развивающегося Тихоокеанского региона - Korean Air, Singapore Airlines, Cathay Pacific и Thai Airways, которые предлагали роскошный сервис на борту, а бортпроводникам платили лишь малую толику того, что платила Pan Am.

С такими деньгами, которые они могли получить, продав Pacific, Акер и Гитнер могли не только уменьшить непосильное долговое бремя Pan Am, но и построить дополнительные маршруты к уцелевшим воротам Pan Am - Нью-Йорку и Майами. Наконец, в случае с Pacific нашелся готовый покупатель в лице Ричарда Ферриса.

Акер разыскал его на Открытом чемпионате Гавайев 1985 года, ежегодном турнире по гольфу, который United использовала для того, чтобы каждую зиму транслировать по всей Америке изображения лунок и девушек в юбках из травы. Феррис и его начальник отдела маркетинга Джон Зееман участвовали в тренировочном раунде на 13-й лунке, когда Ферриса позвали к телефону. Он догнал группу на 16-й лунке и небрежно попросил Зеемана присоединиться к нему наедине после раунда. Вдвоем они прошли в отель и закрыли за собой дверь номера Ферриса.

"Вы не можете поверить в это!" воскликнул Феррис. "Они хотят заключить сделку с Тихоокеанским регионом!"

В следующую субботу, 20 апреля 1985 года, Эдди Акер и Джерри Гитнер сели с Диком Феррисом и одним из его помощников в номере люкс отеля Plaza (в то время принадлежавшего United) и назвали свою цену: три четверти миллиарда долларов. Феррис, к их удивлению, с готовностью согласился. В одной из крупнейших коммерческих сделок в истории не было никакого торга по поводу денег.

Акер знал, что сделка будет эмоционально тяжелой для членов совета директоров Pan Am, многие из которых работали вместе с Хуаном Триппе. Акер отвечал перед некоторыми из самых выдающихся директоров в корпоративной Америке: Дональд М. Кендалл, председатель совета директоров Pepsico; Сол Линовиц, бывший главный юрисконсульт и председатель совета директоров Xerox Corporation, который вел переговоры от имени президента Картера на Ближнем Востоке и в зоне канала; Акио Морита, председатель совета директоров Sony Corporation, и другие известные личности. Многие из директоров уже давно с удовольствием слушали рассказы Линдберга о первых днях.

Но никто не умел играть в отношения лучше, чем Акер, и в этой ситуации понадобились все его навыки. Аккеру нужно было привлечь одного из членов совета директоров, чтобы тот присоединился к нему в отстаивании сделки. Один из способов заручиться такой лояльностью, подумал он, - дать директору финансовый стимул для достижения результата.

Акер обратился к Уильяму Т. Коулману-младшему, известному адвокату по гражданским правам и посреднику во власти, который сыграл ведущую роль в знаковом деле о десегрегации "Браун против Совета по образованию". Позднее Коулман выделялся среди защитников гражданских прав своими республиканскими взглядами и занимал пост министра транспорта в администрации Джеральда Форда. На этом посту он был в числе тех чиновников администрации Форда, которые придали импульс кампании по дерегулированию, завершившейся при администрации Картера. Юридическая фирма Коулмана, O'Melveny & Myers, не была обычным юристом Pan Am, но для этой сделки Акер спросил, не поручит ли Коулман своей фирме юридическую работу, которая была бы масштабной. Нет никаких доказательств того,