Наступательное вооружение бомбардировщика предполагалось в нормальном варианте весом до 3000 кг (например, до 24 бомб ФАБ-100М-46 или четырех реактивных торпед РАТ-52 общим весом 2520 кг). В перегрузочном варианте вес бомбовой нагрузки доходил до 9000 кг. Допускалась подвеска 24 ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000, или по одной ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Для действий на море, кроме РАТ-52, предусмотрели подвеску торпед 45–54Вт, а также мин АМД-500, АМД-2М, АПМ, «Серпей» и «Лира».

В состав оборонительного вооружения входила неподвижная 23-мм пушка ТКБ-494 (АМ-23) для стрельбы вперед и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы. Планировалось в перегрузку размещение на втором экземпляре самолета верхней стрелковой башни с парой таких же пушек.

До октября 1956 года машину «105» предписывалось передать на заводские испытания, а во втором квартале 1957 года – на государственные.

Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на длительный сверхзвуковой полет. Причин было несколько, главные из которых – низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Обращает на себя внимание то, что планер скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборные устройства – со скругленной обечайкой, увеличивавшей на сверхзвуке лобовой сопротивление, зато на околозвуковых скоростях создавала дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. А дозвуковой режим считался главным.

До начала 1960-х годов «законодателем» мод в отечественной военной авиации был НИИ ВВС. В стенах этого института не только испытывали авиацонную технику, но и разрабатывали требования к ней. Не знать о создании в США бомбардировщика В-58, рассчитанного на скорость полета, вдвое превышавшую звуковую, они не могли. Тем не менее промышленность предложила свой «гибридный» вариант.

Хотя созданию Ту-105 предшествовало испытание 50 аэродинамических моделей различных компоновок, ЦАГИ и на этот раз проявил свое «я», заставив ОКБ-156 остановиться на размещении двигателей, как это было сказано в одном из документов, в хвосте с короткими воздухозаборниками. Когда автор впервые это опубликовал, то услышал вполне справедливую отрицательную реакцию специалистов ведущего института авиапрома. Вслед за этим в одном из документов ГКАТ обнаружились подробности, позволившие уточнить облик предложенной ЦАГИ компоновки будущего Ту-22. Институт рекомендовал Туполеву взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил свой самолет, затратив около полутора лет только на отработку его аэродинамической компоновки.

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, заводской № 5050051

Забегая вперед отмечу, что при близких полетных весах и удельных нагрузках на крыло тяговооруженность В-58 в полтора раза ниже, а максимальная скорость на 600 км/ч выше, чем у Ту-22. Почему так получилось? Ответить на этот вопрос автору довольно трудно. Вполне возможно, что одним из главных аргументов конструкторов было обеспечение максимальной дальности, возможной лишь на дозвуковой скорости полета. А непродолжительный сверхзвуковой «прыжок» перед целью можно было совершить, не считаясь с потерями за счет высокой тяговооруженности.

Создатели «105-й» машины связали свои надежды с двигателем ВД-7М, что впоследствии негативно отразилось на ее судьбе. Недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Первый летный образец самолета перевезли на аэродром в августе 1957 года, но только 24 августа поступил первый экземпляр летного двигателя ВД-7М. В ноябре этого же года в ЦАГИ на статические испытания отправили второй планер машины. 21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева, чиркнув пяткой на разбеге, выполнил на нем первый полет. На борту находились штурман И.Е. Гавриленко и бортрадист К.А. Щербаков. Вслед за ним, 11 ноября, взлетел и заокеанский бомбардировщик В-58.

Компоновка самолета «105» – единственная в своем роде и нигде больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили чистое крыло, в утолщенном центроплане которого имелись ниши для уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их на катапультируемых вниз креслах в общем гермоотсеке, друг за другом с индивидуальным бронированием. При этом стрелок-радист сидел лицом против потока. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но ограничила высоту аварийного покидания машины 350 метрами. Ниже – верная смерть.

Однако, не успев родиться, самолет состарился, а его первые полеты выявили несоответствие достигнутых летных данных заданным. В результате в 1955 и 1956 годах вышло еще два постановления правительства, последним из которых предписывалось довести скорость до 1475–1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали и еще до начала летных испытаний приступили к разработке проекта «105А», по одной из версий, рассчитанного на ближайшую перспективу – доставку к цели крылатых ракет, сначала К-10С, а затем Х-22.

Чтобы снизить лобовое сопротивление комплекса, требовалось спрятать ракету в грузовой отсек, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры прятались в гондолы на крыле по типу Ту-16, при этом уменьшалась площадь закрылков и ухудшались взлетно-посадочные характеристики. Тогда же отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двух орудий в корме поставили одно – Р-23 на установке ДК-20. Наведение на цель осуществлялось с помощью радиолокационного ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1 прицелов.

По другой версии, причину появления «105А» связывают с улучшение скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке, применив правило площадей.

Согласно апрельскому 1958 года постановлению правительства летные испытания машины «105А» должны были начаться во II квартале 1959 года, но в июле их перенесли на IV квартал 1959 года.

Первый полет «самолет «105А» совершил 7 сентября 1959 г. В том же году ведущим конструктором машины назначили Д.С. Маркова. Примерно в это же время опытный «105» потерпел аварию, и его не восстанавливали. Но и машины «105А» хватило не надолго. В седьмом полете 21 декабря произошла катастрофа. На высоте 10 000 метров в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование… Спасся лишь бортрадист К.А. Щербаков, штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами разваливавшейся машины, а Ю.Т. Алашеев – при ударе о землю.