В предвоенные годы работы по проектированию конвертопланов и взлетающих с хвоста самолетов начались и в Германии. В 1938 г. на фирме «Вессерфлюг» под руководством конструктора Симона разработали конвертоплан (проект W Р. 1003), по схеме напоминавший «Сокол». В качестве двигателя использовался DB 600, вращавший два винта диаметром 4 м, установленные на поворотных концевых частях крыла. При взлете поворотные части крыла разворачивались винтами вверх, после установки их в обычное положение самолет переходил в горизонтальный полет. Дальше проекта дело не пошло, на некоторое время все работы по конвертопланам в Германии прекратились.

Однако во второй половине войны, когда у люфтваффе возникли проблемы с нехваткой взлетно-посадочных полос в условиях массированных бомбовых ударов союзной авиации, немецкие авиаконструкторы вернулись к разработкам вертикально взлетающих самолетов. В 1943 г. Г. Фокке разработал проект самолета-конвертоплана Fa 269. В сентябре 1944 г. на фирме «Фокке-Вульф» конструктором X. фон Халеном был спроектирован самолет Fw Triebflugel, взлетающий с хвоста. Особенностью этого самолета являлся вращающийся вокруг фюзеляжа трехлопастный ротор, на конце каждой лопасти был установлен ПВРД. Напомним читателю, что такая схема установки воздушного винта была разработана В.Н. Беляевым и применена еще в 1939 г. в конструкции истребителя ЭИ.

Проект перехватчика вертикального взлета и посадки Не Wespe («Оса») с кольцевым крылом (кольцеплан) вокруг средней части фюзеляжа разрабатывался в 1944 г. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи трех пилонов. В задней части фюзеляжа устанавливался двигатель DB PTL 021 или HeS 021 мощностью 2000 л. е., вращавший шестилопастный винт, располагавшийся внутри крыла. Входное устройство воздухозаборника двигателя находилось в носовой части фюзеляжа. Летчик располагался в кабине сидя во время горизонтального полета, поэтому при взлете и посадке он оказывался лежащим на спине.

Перехватчик-кольцеплан вертикального взлета и посадки Не Lerche II («Жаворонок») проектировался с 25 февраля по 8 мая 1945 г. Был подобен проекту Wespe, но с двумя двигателями DB 605D, каждый из которых вращал трехлопастный винт. Летчик в горизонтальном полете в кабине располагался лежа.

Все вышеперечисленные немецкие проекты до конца войны не были реализованы.

В 1954 г. в МАИ разработали проект десантно-транспортного вертикально взлетающего самолета (главный конструктор И. П. Братухин). Самолет взлетал с хвоста, четыре турбовинтовых двигателя располагались в гондолах на концах крыльев малого удлинения, консоли которых располагались под прямым углом друг к другу. Шасси было четырехопорным, с неубираемыми опорами на консолях крыла, со сдвоенными колесами. Взлетный вес самолета составлял 50–60 т. Однако проведенные исследования на свободно летающих моделях показали, что аппаратом, изменяющим в полете положение фюзеляжа, очень сложно управлять, поэтому в Советском Союзе в дальнейших исследованиях сосредоточились только на схемах самолетов, совершающих вертикальный взлет и посадку при горизонтальном положении фюзеляжа.

Интенсивные работы по конвертопланам и взлетающим с хвоста самолетам начались после войны в США, в этой области работали следующие фирмы: «Локхид» (XFV-1 Salmon), «Конвэр» (XFY-1 Pogo), «Райан» (Х-13 Vertijet), «Белл» (XV-3, «модель 65», XV-15, Х-22А, V-22), «Хиллер» (Х-18, ХС-142), «Кертисс-Райт» (Х-100).

Во Франции фирма «Снекма» разработала кольцеплан С. 450–01 Coleoptere, а «Норд» – конвертоплан Cadet. В Канаде фирма «Канадэр» работала над конвертопланом CL-84.

Все эти работы в США, Франции и Канаде закончились только постройкой опытных образцов. Исключение составляет конвертоплан V-22 фирмы «Белл», 523 экземпляра которого были заказаны для ВВС, ВМФ и корпуса морской пехоты США. В эксплуатацию конвертоплан V-22 вошел в 2005 г., он состоит на вооружении 160-й авиаэскадрильи специальных операций.

В 30-х гг. советское правительство, принимая меры по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень, пошло на приобретение за границей самолетов для лицензионной постройки («Валти» V-11, «Дуглас» DC-3, «Консолидейтед» PBY-1, «Гленн-Мартин» 156 и др.), покупки оборудования, документации, технологии и пр.

В начале войны Советский Союз, понесший не только большие потери авиационной техники, но и вынужденный эвакуировать большинство своих авиационных заводов на Урал и в Сибирь, обратился за помощью в поставке авиационной техники к союзникам. Официальное решение о поставке ленд-лизовских самолетов в СССР было принято США 7 ноября 1941 г.

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду) первоначально предназначался для оказания помощи Англии и странам Британского содружества путем передачи военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг. Закон о ленд-лизе принят конгрессом США 11 марта 1941 г., а соглашение между США и Советским Союзом о поставках по ленд-лизу подписано 11 июня 1942 г., хотя фактические поставки начались с ноября 1941 г. По официальным данным, на конец сентября 1945 г. США поставили в СССР 14 018 самолетов, для сравнения: Англия и государства ее содружества получили более 38 800 американских самолетов различных типов. Великобритания, в свою очередь, часть своих ленд-лизовских самолетов экспортировала в СССР, количество этих самолетов составило 4570 экземпляров. Учитывая, что авиапромышленность СССР за время войны произвела 115 596 самолетов различных типов, ленд-лизовские поставки из США и Англии не превышали 16 %.

Доставки грузов из США, Канады и Великобритании в СССР осуществлялись по 8 маршрутам. Самый ранний, через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск, был открыт уже в августе 1941 г. Северные конвои были весьма рискованной операцией, немецкие подводные лодки и торпедоносцы потопили около 80 судов из состава конвоев, примерно 10 % отправленных грузов не дошли до Советского Союза. Тем не менее северный маршрут продолжал работать, по нему было переправлено около 20 % ленд-лизовских грузов.

Менее опасными считались дальневосточные маршруты: по морю до Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Находки и Хабаровска, а затем через весь СССР по железной дороге (свыше 50 % грузов). Однако пользование тихоокеанскими маршрутами ленд-лиза было сопряжено с огромным риском. Несмотря на существование советско-японского пакта о нейтралитете, Япония, верная союзница нацистской Германии, закрыла для прохода советских судов незамерзающий Сангарский пролив, а другой незамерзающий пролив, Корейский, находился под контролем японского флота.

Суда, шедшие под советским флагом, подвергались досмотрам со стороны японских береговых служб, задерживались ими и кораблями ВМФ Японии, а некоторые были потоплены. Так, в 1941–1944 гг. было задержано 178 советских судов, причем некоторые из них – на два и более месяца, около 25 советских кораблей было потоплено японским ВМФ и немецкими подводными лодками. Около 20 % грузов доставлялись морским, а затем автомобильным и железнодорожным транспортом через Иран, а затем Армению, Казахстан и Азербайджан. До 10 % грузов прибывали через Черное море и Арктику.