в автогонки живость и щепотку нахальности в духе адмирала Фаррагута, в приснопамятном сражении у Мобил-Бэй призывавшего слать торпеды «к черту». Такое поведение кажется сегодня безнадежно старомодным, как вызов на дуэль за честь дамы. Бракко, чья семья, как и семья Мардзотто, сделала состояние на текстиле, относился к гонкам с пафосом знатного джентльмена, пилотировал в маниакальном стиле, а вне пределов трасс вел такую бурную светскую жизнь, какую было под силу выдержать не каждому африканскому буйволу. Как и многочисленные итальянские спортсмены знатного происхождения, он считал Mille Miglia своим ремеслом, полем битвы, на котором элегантные гонщики-любители вроде него самого сражались с элитой мира Гран-при. Годом ранее он финишировал в гонке вторым за рулем маленького купе «Lancia Aurelia B20» в паре с молодым Умберто Мальоли (который позже оставит след в истории команды Ferrari в качестве ее пилота) в роли штурмана и ездового механика. «Aurelia» с ее двухлитровым двигателем была вдвое меньше «Ferrari» Виллорези, одержавшего победу, но зато она безупречно управлялась на горных перевалах, и Бракко пользовался этим, пилотируя ее, как безумец. После гонки, дрожа от напряжения, Мальоли вспоминал, что на всем протяжении маршрута, на преодоление которого ушло 13 часов, он прикурил для Бракко не меньше 140 сигарет!

В 1952-м Бракко вновь устроил шоу с показной бравадой. «Mercedes-Benz» Клинга работал безукоризненно, и, несмотря на все усилия Бракко, казалось, что немцу ничто не помешает одержать решающую победу. Задачу Бракко еще сильнее усложнило то, что на последнем пит-стопе на его «Ferrari» поставили не тот комплект резины: другого размера и типа. Это замедлило его еще сильнее, но дикий мужчина из Бьеллы не собирался мириться с поражением. Зарядившись несколькими дозами бренди вкупе с сигаретами, которыми его потчевал штурман Альфонсо Рольфо, Бракко пулей просвистел по залитым дождем перевалам Фута и Ратикоза и опередил Клинга более чем на четыре минуты. Это был пример изумительного пилотирования, и итальянцы еще много дней праздновали победу над ненавистными немцами. (Их радость, впрочем, будет недолгой. Месяц спустя немецкие «серебряные стрелы» сделают победный дубль в Ле-Мане, а лучшая из «Ferrari» финиширует лишь пятой.) После победы на Mille Miglia Бракко сказал журналисту Джино Ранкати, что на выигрыш его вдохновили видения о казнях немецкими солдатами итальянских Partigiani, случившиеся ближе к концу войны. Они (а также наверняка помощь спиртного и никотина) заставили его ехать еще быстрее!

Эта победа, пожалуй, принесла Scuderia больше негатива, чем радости. Бракко заключил сделку с Michelin, по условиям которой он был обязан выступить на Mille Miglia на покрышках французского производителя, тогда как заводские машины «Ferrari» обувались в резину от своего старого союзника, Pirelli. Предвкушая победу, рекламный департамент Pirelli подготовил специальную кампанию, рассчитывая раструбить о своем триумфе всем. Но решение Бракко перебежать под крыло Michelin породило возмущение внутри команды и еще сильнее испортило взаимоотношения двух компаний.

Хотя в своих мемуарах Феррари упоминает Бракко лишь вскользь, этот пилот, живший на широкую ногу, был не только известным участником итальянских гоночных соревнований, но также и щедрым клиентом. (В 1962 году, спустя десять лет после выигрыша Mille Miglia, его пригласили в Модену отпраздновать юбилей победы. Энцо Феррари вручил ему наручные часы. Бракко рассуждал: «Часы стоимостью в пару тысяч лир… А мне пришлось потратить шесть миллионов только на соревнования на его машинах. Но это неважно».)

Но Бракко еще утолит свою жажду мести. Тавони вспоминал, что как-то раз он заказал у Ferrari особую версию купе Berlinetta под Тур Сицилии, и работники завода трудились круглые сутки, стремясь закончить работу над машиной в срок и доставить ее в Палермо. Но потом до Феррари дошли вести о том, что Бракко не стартовал в гонке. Новое купе стояло без дела, и когда гонке был дан старт, машина даже не сдвинулась с места. Феррари, пришедший в бешенство от того, что его проворная работа по подготовке машины пошла прахом, потребовал от Бракко объяснений. «Ты поймешь, я уверен, — отвечал тот. — Перед началом гонки я встретил прекрасную женщину и влюбился. Памятуя о твоей любви к противоположному полу, я преисполнился уверенности, что ты поймешь мое решение пропустить рядовую гонку ради того, чтобы провести время со столь прекрасной дамой».

К счастью для «Коммендаторе» (сам он перестал пользоваться этим титулом, но другие неформально величали его так на протяжении большей части жизни), фиглярства Бракко были лишь второстепенным отвлекающим фактором в том сезоне, который должен был стать самым триумфальным для него в Гран-при. Альберто Аскари, которому теперь было 35 и который пребывал на пике своих внушительных способностей гонщика, повел Scuderia за собой в борьбу, обещавшую обернуться для Scuderia легкой прогулкой по головам хилых оппонентов. Команду усилил приход Фарины из Alfa Romeo, а также возвращение из Maserati старого друга Энцо Нелло Уголини, чьи навыки управления спортивной командой в условиях соревнований заработали ему прозвище «Маэстро». В июньском Гран-при Монцы с доски была убрана главная угроза господству Ferrari: Фанхио попал за рулем своей обновленной Maserati «A6GCM» в страшную аварию и получил серьезные травмы. Днем ранее он выступал в составе BRM на треке Дандрод в Ольстере. Оттуда он вылетел в Париж, но из-за сильного тумана самолету пришлось сделать экстренную посадку, Фанхио одолжил машину и поспешил через всю Францию, минуя альпийские перевалы, к месту проведения гонки. В Монцу он прибыл всего за несколько часов до старта. Усталый и раздраженный, великий аргентинский ас оказался в самом хвосте пелотона, поскольку лишил себя возможности проехать круг в квалификации. Флаг опустился, и Фанхио принялся прорываться вперед, но на втором круге потерял управление на жутких правых поворотах Лесмо и врезался в деревья, росшие вдоль трассы. В столкновении он сломал шею, несколько дней пролежал без сознания, а по пробуждении узнал, что ему предстоит пятимесячное восстановление. Эта катастрофа вывела из игры единственного пилота, способного регулярно бросать вызов Аскари и Ferrari.

В отсутствие Фанхио и реального сопротивления со стороны Maserati — Коломбо, возвратившийся в Модену после закрытия гоночного предприятия Alfa Romeo, только начал обновлять их машины — доминирование Аскари в сезоне достигло беспрецедентных масштабов. Он выиграл 11 Гран-при из 17, в которых приняла участие его команда. Виллорези и Таруффи выиграли еще пять. Таким образом, простые, ладно скроенные маленькие «Tipo 500» Лампреди выиграли 16 из 17 гонок, в которые заявились в 1952 году (единственное поражение случилось в Реймсе, где победу одержал вдохновенный Жан Бера, пилотировавший собранный во Франции Gordini, оснащенный, по слухам, запрещенным регламентом мотором).

Это был период невероятно бурного роста для Энцо Феррари как в плане активной деятельности его завода, так и плане повышения престижа. За успехи в коммерции он был награжден титулом