Подготовка в 2009 году экспертной оценки устройства «зеленой улицы» в центре города стала на тот момент наиболее сложным анализом проекта в области организации дорожного движения. В исследовании учитывались не только данные о том, как повлияет запрет проезда автомобилей по Бродвею на дорожное движение в целом районе, но и расчеты воздействия на общественный транспорт, розничную торговлю и пешеходный поток. Исследование стало одним из первых, в которых улицы рассматривались с точки зрения всех, кто ими пользуется, а не только с позиций инженеров, которым необходимо обеспечить перемещение указанного количества машин, невзирая на расходы. И хотя данные оказались крайне полезными для завершения полемики вокруг Таймс-сквер, это был всего лишь один из проектов, пусть и самый масштабный, а его результаты не давали «зеленой улицы» любым будущим начинаниям в этом русле.

К 2012 году в розничной торговле Нью-Йорка начал ощущаться положительный эффект от организации сотен километров автобусных полос, велодорожек и открытия множества пешеходных зон (первой из них стала Таймс-сквер). Вначале каждая новая велодорожка вызывала множество протестов и опасений: дескать, каждое исчезнувшее парковочное место – это еще один гвоздь в крышку гроба местной торговли, а каждый квадратный метр, отвоеванный у проезжей части в пользу свободного городского пространства, – очередная пуля, убивающая улицу и грузоперевозки. Мы знали, что для долгосрочного успеха нам требуется как можно более тщательный анализ изменений на улицах, но получение данных – задача непростая. Чтобы провести этот вроде бы вполне очевидный анализ, сначала нужно было разработать методологию. От коллег из Департамента финансов, осуществляющего сбор налогов в Нью-Йорке, мы получили подробные сводные данные по городской розничной торговле, включающие сведения о местных магазинах, ресторанах и рынках на тех улицах, где мы организовали автобусное движение, устроили велодорожки и пешеходные зоны. Мы провели сравнение результатов по этим улицам с соответствующими данными по районам и городу в целом. Исследование дало поразительные результаты: магазины на улицах, где произошли изменения, увеличили объемы продаж, и экономическая деятельность на них превосходила средние показатели по районам.

Полученные статистические данные были представлены в виде отчета «Измерение улиц». Этот документ дал самую подробную картину экономических изменений, которые вызвало преобразование улиц в комфортную среду, – она оказалась наиболее впечатляющей среди всех проектов, когда-либо реализованных в городах по всему миру[457]. Так, в 2007 году мы впервые создали на улице Перл-стрит в Бруклине зону отдыха, заменив ею парковку у Манхэттенского моста. За пять лет здесь произошло увеличение розничных продаж на 172 %[458]. Если сегодня посетить это место, такой взрывной рост покажется совершенно закономерным. Раньше этот треугольник был парковкой, а сейчас там постоянно собирается масса офисных сотрудников и местных жителей, попивающих кофе, завтракающих в заведениях на площади или посещающих расположенные по периметру кафе и магазинчики.

На Девятой авеню в Манхэттене, где была открыта первая велодорожка с запретом на парковку машин, уличный травматизм упал на 58 %, а розничные продажи на участке улицы от перекрестка с 23-й и до перекрестка с 31-й улицей выросли в 49 %[459]. При этом в масштабе всего района экономический рост розницы составил лишь 3 %. Владельцы небольших предприятий в Бронксе заявляли в 2008 году, что перенос парковочных мест в переулки для организации новых выделенных автобусных полос убьет весь мелкий розничный бизнес на Фордхэм-роуд. Данные о продажах в 2012 году свидетельствуют об обратном. В целом для малого бизнеса продажи в розницу на улицах увеличились на 71 %, то есть практически втрое в сравнении с 23 % роста в целом по району[460]. Возможно, у отдельных магазинов просто вдруг пошли лучше дела? Естественно! Но в целом все предприятия продемонстрировали тенденцию к процветанию в новых условиях вне зависимости от того, понравились ли эти условия владельцам торговых точек. Даже теперь, как и прежде, совсем не сложно найти владельца ресторана или небольшого магазина, который расскажет, что местная торговля переживает рецессию из-за велодорожек, выделенных полос и пешеходных зон. Но данные свидетельствуют об обратном!

Об этом говорят не только магазинные чеки. Данные по недвижимости помогли определить, что до 2011 года, когда бульвар на Бродвее расширился вплоть до северной части площади Юнион-сквер, там было на 49 % больше незастроенных участков[461]. И на 14-й улице, где протестующие в 2010 году утверждали, что отдельные предприятия на Первой и Второй авеню потеряют «уйму» денег и, предположительно, закроются спустя пару лет, сегодня на 47 % меньше свободных коммерческих площадей. И это стало хорошим дополнением к факту увеличения средней скорости передвижения автобусов на 18 % и увеличению пассажиропотока на 12 %, хотя по всему городу пассажиропоток падал. Число велосипедистов выросло на 177 %, повысилась скорость потока личного автотранспорта, а количество дорожно-транспортных происшествий, повлекших травмы, упало на 37 %[462].

К 2012 году, когда негативная реакция на велосипеды в городе исчезла, а сотни транспортных инноваций перестали быть «новыми» и сделались «привычными», собранные данные обрели собственную жизнь в политике и риторике. Именно данные продемонстрировали, что изменения, призванные решить проблемы улиц, повысили безопасность и дали нейтральный либо положительный эффект, – улучшилось и общее состояние дорожного движения, и бизнес-активность. Общественные обсуждения из споров о том, понравились ли людям изменения, плавно перешли в плоскость анализа именно данных, а не выдумок.

Заместитель комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования Брюс Шаллер составил базовый вариант методологии экономического анализа, который мы опубликовали, чтобы наши подходы к исследованию можно было применять и в других городах. Муниципалитеты должны понимать, что в наше время данные по экономике перевозок столь же важны, как и данные о скорости передвижения и данные по пассажиропотоку. И если данных нет, или они не сохраняются, или даже не собираются, то нечем опровергнуть измышления о том, что перемены на улицах негативно влияют на бизнес, а общих аргументов о росте безопасности и улучшении дорожной ситуации не всегда достаточно для того, чтобы выиграть подобные споры.

Но данные помогли оценить не только непосредственное влияние изменений на розничную торговлю – нам удалось опровергнуть ни на чем не основанные домыслы о том, кто является основным пользователем улиц. Городские власти постоянно сталкиваются с оппозицией со стороны владельцев бизнеса, которые свято верят в то, что их клиенты передвигаются исключительно на машинах, так что все эти велодорожки и прогулочные зоны вызовут отток покупателей.