доходила до 600 млн долл.) заставляют думать о стоимости каждого предлагаемого изменения. General Motors удается несколько снизить стоимость переоснащения автомобилей в рамках нового дизайна за счет совместного использования основных деталей базовой комплектации. Кроме того, для уменьшения расходов на оснастку мы стараемся проводить серьезный рестайлинг не каждый год, а с интервалом в два-три года.

Начиная с 1928 года дизайн и проектирование в корпорации «шли рука об руку».

На работу дизайнеров влияет ряд факторов. Они взаимодействуют с производственными подразделениями, отделением Fisher Body и инженерами в подразделениях, кроме того, их работу регулируют решения инженерной стратегической группы. В прошлые годы стиль подчинялся инженерным требованиям, которые выставляли производственные подразделения. Сегодня же он оценивается скорее с позиций потенциальной привлекательности. Конструкторские и производственные подразделения приспособились к необходимости следовать требованиям дизайна, так же как сам дизайн был адаптирован к массовому производству.

На заре автомобилестроения в США существовал определенный подход к конструированию автомобиля, которого многие годы придерживались почти все производители. Например, считалось, что радиатор должен быть на одной линии с передним мостом, а заднее сиденье должно располагаться точно над задним мостом, и это определяло высоту автомобилей – жесткие связи между мостами и кузовом старого автомобиля означали, что автомобиль должен быть высоким. Но до середины 1920-х годов это не имело большого значения, поскольку автомобилестроители выпускали в основном открытые машины.

Постепенно автомобили обрели достаточно привлекательный дизайн. В 1919 году 90 % выпускаемых машин составляли двухместные автомобили с открытым верхом (родстеры), которые обладали четким лаконичным стилем. Плавные линии кузова, плоские двери и самая характерная черта – высокий и длинный капот. Автомобиль тогда использовали в основном для спорта и удовольствия, а не для ежедневных поездок и работы. Дизайн в полной мере отражал такое понимание назначения автомобиля. Главной проблемой, естественно, была погода. Двадцать лет мы защищались разнообразными резиновыми плащами, шляпами, автомобильными пледами и другими подручными средствами. Почему-то потребовалось много времени, чтобы понять: чтобы оставаться сухим в машине, надо не впускать погоду внутрь. Автомобиль стал закрытым, он стал выглядеть так, каким мы его видим сегодня.

Программа товарной политики General Motors 1921 года подчеркивает «чрезвычайную важность дизайна для продаж». Но я впервые занялся вопросами дизайна на практике только в 1926 году, когда на рынке стали преобладать закрытые автомобили. В то время внешний вид закрытого авто оставлял желать лучшего. Эпоха напоминающих кареты элегантных машин ручной сборки на заре автопромышленности осталась в прошлом и была практически забыта. Совершенный открытый автомобиль устарел. Новый закрытый автомобиль оказался высокой нескладной штуковиной с узкими дверьми и высокой поясной линией (между окнами и нижней частью кузова), поднятой над и так уже сильно задранным капотом. В 1926 году General Motors производила закрытые машины высотой 70–75 дюймов (178–191 см) и выше, а в 1963 году – 51–57 дюймов (130–145 см). Так как кузов не перекрывал раму автомобиля, эти машины были очень узкими: 65–71 дюйм (165–180 см) в 1926 году по сравнению с габаритной шириной около 80 дюймов (203 см) в моделях 1964 года. Сделаны они были хорошо, но их высота была слишком большой. Моторы становились более эффективными, скорости росли, и автомобили с высоко расположенным центром тяжести стали просто опасны.

Нескладность этих машин частично объяснялась особенностями проектирования. Существовало две абсолютно независимые операции: производство кузова и производство шасси, включая некоторые детали автомобиля, которые влияли на внешний вид. В то время в General Motors производственные подразделения проектировали и изготавливали шасси как отдельный элемент в комплекте с рамой лобового стекла, крыльями, подножками и капотом. Затем подразделение Fisher Body проектировало и делало кузов с дверьми, окнами, сиденьями и крышей, который также собирали отдельно. Далее кузов устанавливали на шасси. Независимость этих двух операций отражалась на финальном виде автомобиля.

Я изложил свои мысли о необходимости разработать программу развития дизайна 8 июля 1926 года в письме к Г. Г. Бассету, генеральному директору Buick:

«Дорогой Гарри!

…Для своего первого Cadillac… я купил маленькие колеса, чтобы автомобиль стал ближе к земле. И я не мог понять, почему мы, будучи автомобилестроителями, пренебрегаем тем, что, вероятно, повысило бы привлекательность внешнего вида автомобиля сильнее, чем любое другое изменение. Chrysler в своем новом автомобиле максимально использовал эту идею и получил максимальную прибыль. Я думаю, что значительная часть успеха была обусловлена именно этой идеей. Медленно, но верно… мы делаем наши автомобили ниже… Конечно, в некоторой мере, это конструктивная особенность, но при этом она меняет внешний вид.

Я уверен, все мы понимаем… насколько серьезно внешний вид влияет на объем продаж; когда все автомобили с точки зрения механики достаточно хороши, это становится главным мотивом для покупки. Для такого продукта, как наш, где чрезвычайно важна индивидуальная привлекательность, это окажет колоссальное влияние на будущий успех. Что качается дизайна кузова, я уверен, все мы признаем качество, высокий профессионализм и творческий подход команды Fisher Bodies. Их кузов говорит сам за себя…

Однако независимо от всего этого, остается вопрос: так ли мы хороши в плане красоты дизайна, гармонии линий, привлекательности цветовой схемы и внешнего вида всего изделия, как в вопросах качества и других технических областях? Именно этот вопрос я хочу поднять, и мне кажется, он очень важен…

Сейчас одну из наших важнейших моделей мы модернизируем, улучшая ее внешний вид…»

В последней строчке этого письма я говорил о начале истории дизайна. Лоуренс П. Фишер, генеральный директор Cadillac, поделился со мной своей своими соображениями относительно важности внешнего облика. Он объехал некоторых дилеров и дистрибьюторов по всей стране, и среди них был Дон Ли (Don Lee) из Лос-Анжелеса, штат Калифорния. Дон Ли не только занимался продажей наших автомобилей, но и владел мастерской по производству кузовов под заказ, где создавал особенные кузова как на иностранных, так и на американских шасси для голливудских звезд и богачей из Калифорнии. Фишер был впечатлен дизайном этих калифорнийских автомобилей и наведался в мастерскую, где создавали особенные кузова. Там он познакомился с молодым главным проектировщиком и директором кузовной мастерской Харли Дж. Эрлом.

Харли Эрл происходил из семьи каретного мастера. Он закончил Стэнфорд и прошел обучение в каретной мастерской своего отца, которую впоследствии купил Дон Ли. Молодой мастер делал такие вещи, которых Фишер никогда раньше не видел. Например, он создавал формы различных деталей автомобиля, используя пластилин вместо традиционных деревянных моделей и выгнутых вручную металлических деталей. Кроме того, он моделировал автомобиль целиком, выбирая форму кузова, капота, крыльев, фар и подножек, а потом соединял все это