После ряда обсуждений мы приняли решение поместить его за пределами густонаселенных районов, вблизи железной дороги, в 25 или 30 минутах езды от главного здания General Motors, по соседству с жилым районом. Решено было также, что у каждого из направлений должен быть собственный стиль. В середине декабря 1944 года подходящий участок земли, удовлетворяющий всем условиям, был найден, и мы выбрали западную часть секции № 9 в поселке Уоррен к северо-востоку от Детройта. Все участники сочли этот выбор удачным.

Оставался нерешенным вопрос об архитектурных и художественных стандартах. Харли Эрл с самого начала настаивал, что центр должен быть узнаваемым и следует привлечь известного архитектора. Некоторые считали, что следование высоким эстетическим стандартам может плохо сказаться на практической деятельности центра, и предлагали корпорации самостоятельно разработать проект. Как раз в тот момент, когда это мнение набирало силу, мне довелось посетить только что построенную лабораторию Ethyl Corporation в Детройте. Ее архитектура произвела на меня настолько сильное впечатление, что я принял точку зрения Эрла.

Среди тех, кто высказывал опасения в связи с ориентацией на эстетические качества центра, был Ламмот Дюпон (Lammot du Pont). Он вполне здраво считал, что не выполнит свои обязанности директора, если не разберется в определенных вопросах. 8 мая 1945 года я написал письмо с изложением аргументов в пользу привлечения стороннего архитектора, и 17 мая он ответил, что удовлетворен моими разъяснениями. В частности, он писал:

«Генеральный план и пояснительная записка оставили впечатление, что эстетическая направленность, или, я бы сказал, украшение территории, с самого начала была важным фактором. Меня интересовало, имеет ли значение для проекта такого рода внешний вид, если его единственная цель состоит в получении технических результатов. С этой мыслью, готовясь предоставить замечания, я приступил к изучению подготовленного архитектурной фирмой плана, хотя, по моему убеждению, более уместным было бы заказать проект инженерной фирме или собственным инженерам General Motors.

Из Вашего письма я понял, что Вы не собирались пожертвовать техническими возможностями ради внешнего вида или допустить существенное удорожание проекта. Ваши пояснения дали мне ответ на последний остававшийся у меня вопрос в отношении этого проекта».

Мы попросили Эрла самостоятельно найти подходящего архитектора. Он посетил ряд ведущих архитектурных школ и собрал мнения других, известных в данной области архитекторов. В итоге выяснилось, что практически все они были единодушны, так что выбрать Саариненов было несложно.

В июле 1945 года были готовы предварительные архитектурные планы, детализированная масштабная модель и художественная визуализация разных зданий. 24 июля мы объявили о проекте и получили широкий и благоприятный отклик в прессе. К октябрю площадка прошла черновое профилирование и была полностью огорожена. Затем проект был приостановлен из-за мощной волны послевоенных забастовок, продлившейся с осени 1945 до марта 1946 года, а также из-за того, что в условиях бурно растущего послевоенного рынка мы поняли, что нуждаемся в первую очередь в расширении производственных площадей – даже больше, чем в Техническом центре. Строительство возобновилось в 1949 году, а в 1956 году Технический центр был официально открыт. Я рад, что решение построить этот элегантный и функциональный центр для наших талантливых инженеров оказалось правильным и востребованным.

Глава 15

Дизайн

В последние годы чрезвычайно выросла важность дизайна автомобилей, это объясняется необходимостью ежегодного обновления моделей и исключительно высоким уровнем проектирования в автомобильной промышленности. Разработка дизайна автомобилей как организованная командная деятельность появилась в корпорации General Motors в конце 1920-х годов. Начиная с 1928 года дизайн и проектирование в корпорации «шли рука об руку» в непрерывном взаимодействии, что и обусловило современный стиль General Motors.

Первые тридцать лет в истории отрасли – до конца 1920-х годов – главными в проектировании автомобилей считались инженеры. О. Е. Хант в письме ко мне так охарактеризовал этот этап:

«Первое время даже комфорт был вторичен, а внешнему виду, экономичности и прочему уделялось очень скудное внимание (если вообще уделялось). Инженеры занимались абсолютно всем и полностью доминировали. Иногда они даже выдвигали столь нерациональные требования, чтобы все их идеи относительно дизайна соблюдались до последней буквы, без учета производственных возможностей, сложности обслуживания или стоимости. Даже реклама и меры по стимулированию сбыта отражали преимущественно взгляды инженеров на желаемые свойства и характеристики автомобиля…»

К 1920 году у нас было две категории инженеров: одни занимались проектированием, а другие производством, и отношения между ними были несколько напряженными, что не могло не влиять на конструкцию автомобиля. Проблемы, возникающие у инженеров-технологов при организации массового производства, часто побуждали их отказаться изменений в конструкции продукта. Для них это было лишней головной болью. Но в середине 1920-х годов на инженеров-конструкторов стали давить специалисты по продажам. И конструкторам пришлось прислушиваться к ожиданиям рынка – пока в основном в терминах исключительно инженерного подхода. Со временем они довели свое мастерство до очень высокого уровня: им удалось создавать не просто красивые, но и технически совершенные устройства, если говорить о современных автомобилях с бензиновым двигателем.

Теперь их способности направлены на решение задач, сформулированных дизайнерами. Нынешний потребитель принимает как должное инженерное великолепие всех конкурирующих марок автомобилей, и результаты продаж сильно зависят от особенностей дизайна. Дизайн автомобиля – это не только дань моде, автомобильная промышленность вынуждена прислушиваться к «законодателям парижской моды», и горе компании, которая это игнорирует.

Компания General Motors как производитель следует этой тенденции отрасли и желаниям потребителя. В конце Второй мировой войны мы составили прогноз: наиболее привлекательными еще долгое время в автомобиле будут внешний вид, автоматическая трансмиссия и двигатели с высокой степенью сжатия – именно в таком порядке. Так и оказалось.

Насколько сильно следует изменять дизайн при выпуске каждой модели – очень деликатный вопрос. Детали новой модели должны быть новаторскими и привлекательными настолько, чтобы создать спрос на эту новизну, а кроме того, вызвать некоторую неудовлетворенность прошлыми моделями в сравнении с новой, но при этом и последняя, и более старые модели должны оставаться достаточно хорошими для обширного рынка подержанных автомобилей. Мы настаиваем: каждое семейство автомобилей General Motors должно сохранять свой характерный стиль, чтобы с первого взгляда было ясно, что перед тобой: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick или Cadillac. Дизайн должен быть конкурентоспособным на рынке. Для выполнения этих сложных требований требуется высокое мастерство и талант художника. В отделе дизайна General Motors работает более 1,4 тыс. профессионалов, и от их работы в большой степени зависит успех продукта.

Массовое производство неизбежно накладывает на дизайн определенные ограничения. Огромные расходы для создания новых моделей (в некоторые годы сумма