из тройных стекол, заключенных в раму. К ней прикреплялись перила, за которые пассажиры могли держаться, стоя у окна. Каюты для пассажиров — двухместные, площадью каждая 1,85 х 1,53 м. Стены пассажирских помещений были сделаны из легких дюралевых ферм, на которые была натянута ткань. Вдоль дирижабля, в его нижней части, тянулся коридор шириной 0,9 м. В некоторых местах коридора имелись поперечные ответвления. Они открывали доступ к частям корабля, расположенным сбоку, в частности к боковым гондолам. Этот коридор служил исключительно для сообщения вдоль дирижабля.

R.101 имел 5 мотогондол: четыре боковых и кормовую. Боковые крепились: две передних — к шпангоуту № 4 и две — к шпангоуту № 9. Кормовая гондола, размещенная под каркасом (по средней линии), крепилась к шпангоуту № 11. Гондолы монтировались каждая только к двум точкам шпангоута. Благодаря этому их можно было легко демонтировать и заменить другими даже во время стоянки дирижабля на причальной мачте. Гондолы имели достаточно хорошую аэродинамическую форму и были просторными внутри.

В каждой гондоле первоначально устанавливалось по одному восьмицилиндровому рядному дизельному двигателю Бердмор «Торнадо» водяного охлаждения. Предполагалось, что двигатели будут развивать мощность 700 л. с. каждый, однако действительная мощность оказалась всего 685 л. с. при 1000 об/мин. Первоначально предполагалось поставить металлические винты с изменяемым шагом, однако во время испытания обнаружилось, что пустотелые металлические лопасти этих винтов (диаметром 5 м) не выдерживают высоких вращательных моментов. Поэтому их заменили на деревянные.

Один из двигателей имел реверсивный винт для торможения и обратного хода. Вначале предполагалось сделать реверсивным двигатель кормовой моторной гондолы, однако потом от этого отказались, так как задний двигатель давал возможность использовать струю потока от винта кормового двигателя для усиления эффективности оперения при маневрировании. Запуск двигателей производился при помощи 40-сильных бензиновых моторов «Рикардо», снабженных передачей «Бендикс». Из четырех вспомогательных пусковых моторов два могли служить также для перекачки горючего и водяного балласта из одного бака в другой.

Вся винтомоторная группа на дирижабле R.101 оказалась очень перетяжеленной. В процессе строительства и испытания моторов пришлось некоторые части заменить другими. В результате вес всей винтомоторной группы составил 21 т — на 8 т больше, чем планировалось. Горючее помещалось в баках емкостью по 1020 и 610 л каждый. Большинство баков располагались в районе главных шпангоутов дирижабля, часть — подвешивались к пассажирским платформам. Это было сделано с целью компенсировать (путем перекачки части горючего в эти баки из других) облегчение веса соответствующего отсека при уменьшении количества пассажиров на корабле. Общая емкость баков была рассчитана на 29 т горючего.

Баки для балласта, делились на две группы: одна, рассчитанная на 8 т водяного балласта, и другая — на 7 т. Баки первой группы были устроены так, что могли быстро сбрасывать весь содержащийся в них водяной балласт. Дно этих баков снабжалось поворачивающимся диском. При его повороте, примерно на 1/7 окружности, он опускался, оставляя открытым отверстие в 306 мм в диаметре, через которое бак быстро опорожнялся. Баки другой группы, рассчитанные на 7 т водяного балласта, по своему устройству не отличались от баков для тяжелого горючего и для увеличения радиуса действия дирижабля могли также заполняться горючим. На случай очень продолжительного полета предполагалось заполнять горючим и баки для балласта первой группы. Водяной балласт также мог перекачиваться из одного бака в другой для поддержания продольной устойчивости дирижабля. Благодаря такой системе перекачки дирижабль мог на стоянке выгрузить и горючее, и балласт почти в любом месте вдоль каркаса.

Приведенное выше описание относится к первой версии дирижабля R. 101. Корабль оказался слишком перетяжеленным и был явно непригоден из-за малой полезной грузоподъемности для тех больших перелетов, на которые он рассчитывался. Было решено увеличить полезную нагрузку дирижабля путем вставки в каркас еще одного добавочного отсека с газовым баллоном объемом в 14 000 куб. м. Собственный вес этого отсека составлял 10 т, так что выигрыш в подъемной силе получался приблизительно в 5 т. Кроме того, парашютообразые сети для газовых баллонов были по всему дирижаблю несколько ослаблены, благодаря чему газовые баллоны, прилегая ближе к стенкам каркаса, заняли каждый несколько больший объем. Это дало выигрыш в подъемной силе в 4 т. Сокращение числа пассажирских кабин и демонтаж некоторых конструктивных частей дирижабля увеличили подъемную силу еще на 3 т. Таким образом, общий выигрыш в подъемной силе приблизительно равнялся 12 т. Длина нового вставленного в каркас отсека составляла 20 м, так что удлинение дирижабля увеличилось до 6 м и корабль стал фактически совершенно иной формы, чем те модели, которые подвергались очень длительным и полным испытаниям в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории. Несмотря на увеличение полезной подъемной силы, собственный вес дирижабля все же составил 72 % от полной подъемной силы. Моторы на дизельном топливе развивали мощность значительно меньшую, чем предполагалось. В результате этого, а также из-за изменения формы корпуса дирижабль мог развивать крейсерскую скорость не выше 90 км/ч.

Строительство этого гиганта завершилось 12 октября 1929 года. На 4 октября 1930 года был назначен первый торжественный полет в Индию: так планировалось открыть британские воздухоплавательные пассажирские перевозки. В Кардингтоне собрались все сливки британского высшего общества, чтобы стать свидетелями столь знаменательного события. На борту R.101 находилась команда в составе 42 человек и 12 пассажиров, среди них — министр воздушного флота Томпсон и другие высшие чины министерства.

В 18.36 дирижабль отправился в сверхдальний перелет. Метеорологические условия были неблагоприятными. Дирижабль летел на высоте 500 м под нижней кромкой облаков. Шел сильный дождь. В 19.35 R.101 снизился до 300 м и продолжал полет на этой высоте. В 2 часа ночи 5 октября дирижабль находился над северной частью Франции в районе Бове. Дул сильный юго-восточный практически встречный ветер со скоростью 60 км/ч, при порывах — до 80 км/ч, который уменьшал путевую скорость дирижабля почти до 30 км/ч. Продолжал идти сильный дождь. Порывы ветра вызывали сильные продольные колебания и боковую качку корабля, что приводило к потере газа через газовые клапаны (следует отметить, что R.101 ранее никогда не летал в таких сложных погодных условиях).

В 2.05 вследствие разрыва переднего газового баллона R.101 резко опустил нос и в течение 30 секунд быстро снижался. Отрицательный дифферент усугубился перемещением газовых баллонов к корме, а также перетеканием водорода, выходившего из разрушенного баллона, в хвостовую часть дирижабля. R.101 плохо слушался рулей, тем не менее путем отклонения руля высоты удалось восстановить его горизонтальное положение. Была отдана команда на уменьшение режима работы двигателей и сброс балласта. Но практически одновременно с ней R.101 вторично опустил нос, в результате чего столкнулся с лесистым холмом. Удар был несильным вследствие невысокой скорости полета. Однако от искры, возникшей, видимо, в