поврежденной электросистеме, воспламенился водород. Последовавший за этим взрыв уничтожил дирижабль. Погибло 48 человек.

Целесообразно более подробно рассмотреть некоторые этапы постройки и испытаний R.101, поскольку это позволит выявить характерные факторы, обусловившие причины катастрофы. При постройке оказалось, что дирижабль значительно перетяжелили. Вместо ожидаемых 60 т его полезная нагрузка была близка к 35 т. Это перетяжеление во многом объяснялось использованием тяжелых дизельных двигателей, которые к тому же не могли развивать свою расчетную мощность 700 л. с. из-за возникавших при больших оборотах вибраций. Первоначально планировали установить на все двигатели винты изменяемого шага, но так как они разрушались при испытаниях на стенде, от них отказались. Взамен этого один из пяти двигателей был оборудован реверсивным винтом, привод которого дополнительно утяжелил силовую установку. В результате ее масса достигла 21 т.

Для облегчения дирижабля с него сняли часть оборудования, в том числе проволочные сети, ограничивавшие перемещение газовых баллонов. В результате этого освобожденные от сдерживавших связей баллоны получили возможность перемещаться вперед и назад на значительное расстояние. Вместе с ними перемещался и центр подъемной силы. Поэтому R.101 стал неустойчивым в продольном направлении. Если он двигался с поднятым или опущенным носом, то при этом дифферент имел тенденцию не уменьшаться, а возрастать (по абсолютной величине). Это существенно усложняло пилотирование, и штурвальному по рулю высоты приходилось непрерывно отслеживать изменение направления дирижабля.

Снятие проволочных ограничителей привело также к многочисленным повреждениям газовых баллонов. При перемещении они терлись друг о друга и об элементы конструкции, в результате в них образовывалось большое число отверстий, через которые непрерывно утекал несущий газ.

Утечка газа происходила и через слишком чувствительные газовые клапаны, которые регулярно открывались, несмотря на то что дирижабль в испытательных полетах не летал на высотах, где должен был происходить автоматический выпуск водорода через эти клапаны. Из-за непрерывной потери газа для уравновешивания дирижабля приходилось сбрасывать большое количество балласта. Непрочной была внешняя обшивка R. 101, которая неоднократно рвалась на больших участках.

Что же касается испытаний дирижабля, то они проводились далеко не в полном объеме. После гибели R.38 английские специалисты в области воздухоплавания считали, что до выполнения сверхдальних перелетов дирижабли должны подвергаться 150-часовым летным испытаниям, включавшим в себя скоростные испытания и 48-часовой полет в неспокойной атмосфере. R.101 налетал только 102 часа. При этом он не выполнил 48-часовой полет и не прошел скоростные испытания.

Кроме того, все эти мероприятия проводились до увеличения объема R.101.

После введения дополнительного отсека было выполнено всего 2 полета, наиболее продолжительный из которых составил чуть более 16 часов. Причем из-за неисправности в одном из двигателей и в этом 16-часовом полете не проводились скоростные испытаний. К тому же поскольку полет проходил в спокойной атмосфере, не вызывавшей изменение положения продольной оси дирижабля и вращение дирижабля вокруг этой оси, практически невозможно было сделать заключение об устранении выявленных в предыдущих полетах недостатков, связанных с работой газовых клапанов и перемещением газовых баллонов. Несмотря на все это и не принимая во внимание неблагоприятный прогноз погоды на ближайшие несколько суток, было решено одобрить перелет в Индию. Скоростные испытания намеревались провести вскоре после отплытия из Кардингтона. Предполагалось, что в случае неудовлетворительных результатов R.101 вернется на базу.

Таким образом, основной технической причиной катастрофы явилась чрезмерная потеря газа как через поврежденный газовый баллон, так и через газовые клапаны. Были и ошибки пилотирования. Во-первых, R.101 шел на слишком малой высоте, что при имевшей место недостаточной продольной устойчивости было крайне опасно. Во-вторых, помимо снижения скорости спасительным для дирижабля мог стать своевременный сброс балласта, особенно носового, что позволило бы возвратить дирижабль в режим горизонтального полета и прекратить спуск. Но сделать это не удалось. В-третьих, практически весь носовой балласт к моменту катастрофы был израсходован.

Кроме того, в этой катастрофе большую роль сыграло форсирование старта дирижабля. Несмотря на то, что многие недостатки R.101, выявленные в процессе испытаний, так и не были устранены, полет состоялся.

Даже после этого трагического случая правительство продолжало поддерживать летные эксперименты с участием R.100 и с энтузиазмом отнеслось к новому проекту «Ройал Эйршип Уоркс», названному R.102. Только достигший в это время своего пика экономический кризис заставил британские власти перейти к постепенному свертыванию этих планов. Наконец, осенью 1931 года было официально заявлено о прекращении финансирования воздухоплавательных программ. В ноябре 1931 года фюзеляж R.100 продали на металлолом.

Оценка британского участия в послевоенном развитии воздухоплавательной техники весьма противоречива. С технической стороны появились интересные конструкции — R.100 и R.101, между тем как более ранние дирижабли являлись лишь развитием военных конструкций. С другой стороны, более грамотное и целенаправленное управление воздухоплавательными исследованиями и производством могло привести к меньшим расходам и лучшему конечному результату.

Франция

В начале XX века

Как уже говорилось, Франция сыграла исключительно важную роль в развитии воздухоплавания и авиации. Первыми дирижаблями, с которыми стала экспериментировать французская армия, стали воздушные корабли Ренара и Кребса. Они оказали огромное влияние на формирование устойчивого позитивного мнения у военных относительно перспектив использования дирижаблей в военном деле.

В начале нового века во Франции на вооружении стояли 2 типа дирижаблей: «Лебоди» (полужесткий) и «Астра» (мягкий). Первый дирижабль «Лебоди» был испытан в 1902 году. Совершив ряд удачных полетов, воздушный корабль потерпел аварию 20 ноября 1903 года: при спуске его не удержала наземная команда, а порыв ветра подхватил и швырнул на деревья. Оболочка оказалась полностью разрушенной.

Второй дирижабль, «Лебоди II», использовался для различных экспериментов, в том числе и для военных целей, но потерпел аварию 28 августа 1904 года при выполнении 13-го полета. В гондоле находились 3 человека. На первых этапах, несмотря на сильный ветер, полет протекал без осложнений. Однако поскольку ветер усиливался, было принято решение о его прекращении. Пилот намеревался выполнить снижение на некотором расстоянии от эллинга, так как опасался, что в момент остановки двигателя дирижабль ветром может бросить на эллинг. Наземная команда не успела вовремя прибыть к месту спуска дирижабля, и он был пришвартован к двум деревьям. Но налетевший шквал сорвал привязные канаты, и дирижабль, из гондолы которого успели-таки выпрыгнуть аэронавты, начал быстро набирать высоту. Автоматические газовые клапаны работали исправно, что предотвратило разрушение оболочки от чрезмерного давления газа в ней. Дирижабль упал в 70 км от места подъема. Во время спуска при ударе о большое дерево существенно пострадала платформа. Оболочка и гондола с двигателем практически не были повреждены.

После ремонта и увеличения габаритов оболочки дирижабль выполнил