Кроме того, не стоит забывать, что сам процесс поставок новой авиатехники в строевые авиаполки протекал крайне неорганизованно. Об этом ярко свидетельствует лишь частичное перевооружение истребительных авиационных полков, которого удалось достичь к началу Великой Отечественной войны. В результате к началу войны на вооружении одного полка могли состоять истребители различных типов и модификаций. Так, например, ВВС Ленинградского военного округа насчитывали в своем составе 13 истребительных авиаполков, на вооружении которых находилось 709 истребителей, из которых И-16 разных модификаций и И-153 было 642. Новых истребителей МиГ-3 было всего 2, ЛаГГ-3 — 20 самолетов, а Як-1 имелось в количестве 45.

В составе ВВС Прибалтийского особого военного округа парк истребительной авиации был еще более пестрым. Достаточно сказать, что там сохранилось около 70% истребителей-бипланов И-15бис! Авиационных полков, укомплектованных практически целиком относительно современными модификациями И-16, имелось только два, вооруженных же только истребителями И-15бис — четыре. Остальные три полка имели смешанный состав.

Только в ВВС Одесского военного округа ситуация была более-менее сносной: из 561 истребителя в полках было 132 новых МиГ-3. Однако и здесь большая часть самолетов новых типов была распределена в армейскую авиацию — в 20-ю САД (60 машин находились в 4-м иап и 62 — в 55-м иап), еще по пять МиГов получили 69-й иап и 131-й иап. Обладавших еще достаточно высоким боевым потенциалом И-16 на аэродромах округа имелось свыше трехсот. А устаревшие бипланы И-153 и И-15 исчислялись буквально единичными экземплярами.

В связи с усложнением технологии производства самолетов предприятия авиастроения укрупнялись и обновлялись. Процесс этот был сложным и дорогостоящим. Следует отметить, что планы модернизации производства перед войной так и не были реализованы до конца, а в деле реконструкции старых предприятий авиастроения немаловажную роль сыграли установленные еще в двадцатые годы связи с Германией, которая в то время еще не была фашистской. Так, например, на пяти старейших советских авиационных заводах от 40 до 90% станков и оборудования были иностранного, главным образом германского производства.

В итоге к началу Великой Отечественной войны авиационную технику для советских ВВС строили шестнадцать заводов. Причем половина из них специализировалась на выпуске самолетов-истребителей:

№1, Москва …… МиГ-1/3, И-153

№21, Горький …… ЛаГГ-3,И-16

№23, Ленинград …… ЛаГГ-3

№31, Таганрог …… ЛаГГ-3

№153, Новосибирск …… ЛаГГ-3

№292, Саратов …… Як-1

№301, Химки …… Як-1

Необходимо отметить, что один из шестнадцати имевшихся в ведении НКАП заводов начал работать в 1939 году, пять заработали в 1938-м, семь — в 1937-м и только три завода были реконструированы из ранее функционировавших.

Таким образом, в начале 40-х годов советская авиационная промышленность приблизилась по своей мощности к авиационной промышленности ведущих западных стран.

В организационном отношении ВВС Красной Армии, в том числе истребительные формирования, накануне Великой Отечественной войны кардинально отличались от того состояния, которое было присуще военной авиации в середине 30-х годов, когда шел процесс непрерывного развития структуры авиационных частей, уточнялся состав фронтовой авиации и место различных родов авиации в военно-воздушных силах. Для того чтобы правильно оценить результаты этого развития, необходимо выявить основные тенденции в изменении указанных параметров на протяжении всей второй половины тридцатых годов.

К 1936 году основной войсковой частью советских ВВС стала авиационная эскадрилья, оставаясь таковой вплоть до конца тридцатых годов. Истребительная авиационная эскадрилья насчитывала в своем составе 31 самолет и 367 человек личного состава. Ее командир подчинялся непосредственно начальнику ВВС военного округа. Таким образом, эскадрилья являлась основной организационной и тактической единицей истребительной авиации, которая должна была входить в состав войск фронта.

К этому времени в войсках военного округа стали организовываться и авиационные соединения: в соответствии с постановлением Реввоенсовета СССР все авиационные части, расположенные в одном гарнизоне, организационно объединялись в авиационную бригаду. Данное мероприятие было обусловлено не тактическими, а административными соображениями. Понятно, что управлять авиационной бригадой в воздухе было непросто, учитывая уровень развития средств управления, однако создание бригад облегчало задачи обеспечения авиачастей, расположенных в одном гарнизоне.

В дальнейшем административные принципы продолжали довлеть над военными. Так, исходя из этих же соображений, командование ВВС Красной Армии начало осуществлять перегруппировку сил авиации, располагая в гарнизоне части одного и того же рода авиации. Это позволяло уменьшить номенклатуру запасных частей, точнее определять потребные размеры расходных материалов и топлива. Однако именно данное мероприятие привело к идее создания однородных истребительных авиационных соединений — истребительных авиабригад.

Гигантская работа по плану индустриализации, сложившийся при этом дефицит бюджета и многие другие объективные и субъективные факторы вносили свои коррективы в процесс организационного строительства ВВС. По этим причинам не удалось полностью реализовать перспективы по формированию однородных авиационных соединений. Так, например, в 1935 году в составе ВВС Красной Армии находилось 77 авиационных бригад. Однако только 14 из них являлись истребительными, а остальные были смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых). С одной стороны, наличие смешанных авиационных соединений способствовало отработке совместных действий частей истребительной и других родов авиации, с другой — не давало возможности создавать и совершенствовать тактические формы применения соединений истребительной авиации.

Тем не менее был заметным рост боевого состава истребительной авиации, который осуществлялся за счет формирования новых частей и увеличения штатного числа боевых самолетов и личного состава в авиационных частях и соединениях. В истребительных авиационных эскадрильях были созданы штабы, руководившие работой специальных служб — эксплуатационно-технической, аэрофотограмметрической, вооружения, связи и аэронавигации. Увеличились возможности авиационного тыла, представленного в авиационных соединениях.

Были установлены штаты, в соответствии с которыми в истребительной авиационной бригаде предполагалось иметь 100 самолетов-истребителей. На базе авиабригад предусматривалось создание отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе. Таким образом, бригада приобретала черты полноценного тактического соединения ВВС РККА и оставалась таковым вплоть до 1940 года.

С увеличением количества самолетов, поступавших на вооружение частей и соединений ВВС, и совершенствованием самолетного парка боевой авиации менялось соотношение родов авиации в составе ВВС. Что касается истребительной авиации, то к июню 1941 года ее удельный вес достигал 53,4% в общем самолетном парке ВВС РККА.