Мы должны были спешить. Мы хотели спешить. Войну я до сих пор рассматривал как спортивное мероприятие. Еще никто из нашего взвода не слышал ни одного выстрела врага, в то время как некоторые из соклассников воевали уже на восточном фронте.

Это был счастливый день в моей солдатской жизни. Я и мой друг Данкварт, прежде чем выехать в качестве курсантов-бортрадистов в соседний город Эрфурт, получили первое повышение в звании и стали ефрейторами. Спустя 5 месяцев службы, это было серьезное достижение. Такое случалось только среди военнослужащих летного состава. А мы уже себя чувствовали таковыми, хоть к летной подготовке еще и не приступали.

Первое впечатление о нашей школе LNS 5[7]было не совсем вдохновляющим. На поле, помимо массивно построенных казарм аэродрома, имелись деревянные бараки, отапливаемые полевыми печками. Также имели место и примитивные санитарные сооружения. Между бараками можно было пройти только по проложенным деревянным решеткам, т. к. из-за сильных дождей повсюду была грязь по колено.

Но что могло значить примитивные расположения для вдохновленных полетами 18-летних юношей, если проживание в них так или иначе означало путь в небо?

Наступила сырая и холодная зима, но топлива было достаточно, чтобы поддерживать помещения в тепле.

Нерадостно было осознавать, что нас, новеньких, встречали без ожидавшихся привилегий для летного персонала. Служба напомнила о начале рекрутства. Тренировки во время снежной метели, в грязи возле городка из бараков, названного «маленькой Москвой», смотры оружия, униформы, обуви и генеральные смотры (проверка всего приданного обмундирования и снаряжения), все это стало нормой дня. Каким-то образом нас в этой школе оказалось сверх комплекта. Материальной части для технического обучения для большинства курсантов не хватало, так что мы ждали, пока очередной курс не закончит свое обучение и не будет отправлен в школу для слепых полетов.[8]Лишь на третий месяц после прибытия в школу LNS 5 началось направленное обучение на бортрадиста по следующим предметам:

• воздушное право;

• радийная практика;

• шифрование;

• обеспечение полета и ограничение возможностей радио;

• навигация (визуальная, радийная и астронавигация);

• обслуживание радиоаппаратуры;

• идентификация типов самолетов;

• обслуживание бортового оружия;

• поведение в полете и т.д.

Теория, как мы говорили, постепенно вытекала из наших ушей. Самым интересным оставались практические занятия. Для этого в нескольких зданиях казарм располагались встроенные тренажеры для имитации осуществления связи в воздухе. Возможностей антенн как раз хватало для приема и передачи между этими зданиями, а также и для общения с «пеленгатором» (радиоточка у взлетно-посадочной полосы для координации региональных полетов самолетов).

И тут произошел сногсшибательный случай. Прошел слух, что по ночам самолеты делали повторный запрос на посадку, и, несмотря на приближение вражеских самолетов, осветительные огни взлетной полосы для них были включены. Пеленгатор также не смог однозначно определить, с какой стороны поступали радиосигналы.

В одну из ночей от таинственного самолета снова поступил сигнал «пан-пан-пан» («у меня технические проблемы; срочно нуждаюсь в посадке»). Но до этого также была дана предупредительная тревога о приближении английских бомбардировщиков. Однако для безопасной посадки находящегося в бедствии своего самолета, освещение взлетно-посадочной полосы было опять включено. Но никакой посадки снова не последовало. Служба безопасности наконец «проснулась» и пришла к выводу, что сигналы пресловутого самолета имитируются с одного из близлежащих тренажеров. Тут же была создана «оперативная группа», которая после подачи сигнала могла бы в считанные минуты произвести проверку всех тренажеров. И вот наступил случай, когда группа задержала одного фанатичного курсанта-радиста за его очередной «передачей». Он подключился к постоянно действующей радиоточке и ублажал себя тем, что дурачил пеленгатора на радиоточке аэродрома.

Итог: Трибунал и перевод на службу в штрафной батальон ВВС на Восточный фронт. Он войну не пережил.

Практические занятия в наушниках и с ключом аппарата Морзе проводились каждый день минимум по 2 часа, от чего имелись и психические аномалии. Их жертвы проводили занятия сами с собой, во время чего они про себя длительное время произносили губами и языком знаки Морзе. Некоторые проделывали это даже во сне. Случаи депрессий не были редкостью.

Пришла весна. Наш курс должен приступить к обучению непосредственно в воздухе, а в служебном плане появились даты проведения таких полетов. Какое счастье! Из 120 курсантов школы бортрадистов было определено менее чем 10 в школу совершивших испытания на летную пригодность. Исходили из того, что бортрадисту или бортмеханику не требуется каких-то особых медицинских требований. Мол, в небе будет сразу видно, кто способен выдерживать полет, а кто нет.

Позже стали практиковать высотные тесты, во время которых экзаменуемый должен был из баллона вдыхать смесь азота с кислородом в отношении, встречаемой на высоте 7000 метров, и при этом писать одно и то же предложение. И уже через 3 минуты большинство курсантов во время письма начинали делать неконтролируемые движения, а через 5 минут наступало оцепенение, так что тест должен был прекращаться.

Других исследований на летную пригодность я в войсках больше не встречал.

Прекрасным моментом для меня стал первый полет на «Юнкерсе W34». Это был полет чистого удовольствия. Но, применяли на первых полетах какое-то трехмерное движение, которое можно было сравнить с медленным вальсом. Это мягкое парение, также называвшееся «вялым листом», новенький даже не ощущал. Он также не имел представления, почему ему вдруг становилось дурно, а содержимое желудка поднималось в пищевод.

Из четырех товарищей, с которыми я совершил первый полет, по счастью никто не был восприимчив к такому методу тренировки. «По счастью» говорю потому, что от вони не выдержавшего может не справиться и иной стойкий пилот.

И вот доказав свою пригодность к полетам, мы уверовали, что теперь начнутся настоящие полеты. Однако эта мечта не осуществилась, т. к. появились проблемы с поставкой горючего для самолетов. Снова началась зубрежка теории и упражнения по приему и передаче сообщений через аппарат Морзе.

Прежде чем стать фронтовым бортрадистом, сначала необходимо было пройти базовое обучение в школе связи ВВС (3–5 месяцев). На этой фазе обучения подтверждалась подготовленность и выполнение практической связи во время полета. Кроме этого прививалось умение определения местонахождения самолета во время полета, изучалась пеленгация и основные положения связи, основанные на знаниях ночной и слепой посадки. После сдачи экзаменов по таким предметам, курсант отправлялся на 3–5 месяцев дальше, в школу полетов по приборам. Там следовало обучение по взаимодействию пилота, навигатора и бортрадиста в условиях плохой погоды и ночного времени. Это были чисто летные навыки для полетов по приборам вне видимости земли. Следующая стадия — школа бомбардировочной авиации. Там составлялись экипажи для определенных типов самолетов и обучались для выполнения боевых действий, как то бомбометание, ведение огня из бортового оружия по наземным целям, отражение атак вражеских самолетов и т. д. Но и по окончании этой школы экипажи все еще не считались полностью пригодными для фронта (по крайней мере в 1941 году). Сначала их приписывали к одной из бомбардировочных эскадр, и в 4-й группе (так называемая запасная группа) они получали от опытных фронтовиков во время тренировочных боевых полетов последние штрихи.