Однако давление меняется не только при подъёме или спуске относительно уровня моря, но и само по себе – атмосфера «дышит». Общее понижение давления в районе может восприниматься как подъём летательного аппарата: именно это покажет высотомер, хотя фактически высота полёта не изменится. Другими словами, при переходе в область более низкого давления, особенно при отсутствии видимости земли, на борту возникает иллюзия подъёма. Не случайно у американских пилотов давно существует рифмованное правило: From high to low – look out below (перелетая из высокого давления в низкое, всмотрись в то, что внизу).

Метеорологическая обстановка на Европейском Севере 5 и 6 февраля была как раз такая, что «СССР-В6» в полёте как будто спускался в воронку низкого давления, центр которой лежал где-то в Белом море к северу от Архангельска. Его приборы действительно «аккумулировали» ошибку, величину которой можно оценить.

По данным архивов погоды, при вылете дирижабля с Долгопрудной в 19 часов 5 февраля атмосферное давление, приведённое к уровню моря, составляло 765 миллиметров ртутного столба, а в Мурманске в 19 часов на следующий день, то есть незадолго до катастрофы, барометр на уровне моря показывал 749 миллиметров[257] – на 16 миллиметров меньше. В атмосфере понижение давления на один миллиметр ртутного столба происходит при подъёме на каждые 10,5 метра – это так называемая барическая ступень. Следовательно, «СССР-В6» как будто поднялся примерно на лишние 16 × 10,5 = 175 метров, но в действительности этого не произошло.

Положение изобар (линий постоянного давления) на синоптической карте по состоянию на 1 час 00 минут 6 февраля 1938 года

Показан маршрут дирижабля «СССР-В6». В – центр высокого давления, Н – низкого

К таким же выводам, лежащим на поверхности, в 1938 году пришёл ленинградский специалист по метеорологическому обслуживанию авиации Зубков, о чём сообщал в заключении, составленном по поручению комиссии Кирсанова:

Очевидно, имелся в виду не бортмеханик в мотогондоле, а соответствующий член экипажа, например, штурман или штурвальный высоты.

Проанализировав синоптические сводки, Зубков оценил накопленную ошибку высотомеров в 175–200 метров, что соответствует расчётам автора.

Описанное свойство барометрического высотомера не является чем-то необычным – каждый лётчик и воздухоплаватель обязан был знать о нём, равно как и понимать необходимость постоянно контролировать истинную высоту полёта, не полагаясь только на показания приборов и «плоскую» карту. Экипажу «СССР-В6» об этом настойчиво напоминала сама постоянно приближавшаяся земля.

Малая высота бросилась в глаза радиоинженеру Воробьёву, который никогда не летал на дирижаблях: разматывая под кораблём 75-метровый канатик выпускной радиоантенны, он вынужден был просить командира подняться выше, боясь, что грузик заденет землю. Замечал это и бортмеханик Матюнин, который спустя многие годы недоумевал, почему они шли так невысоко. В последние часы дирижабль дважды снижался настолько, что кабина, казалось, вот-вот коснётся верхушек деревьев. Оба раза на это обратил внимание штурвальный направления, в чьи обязанности не входило наблюдение за высотой, но не командир и не штурман.

Почему никто из тех, кому положено, не внял грозным предупреждениям, не задумался о том, что происходит? Спуск корабля в барическую воронку, подъём рельефа или то и другое одновременно? Чем это кончится и что нужно предпринять?

Остаётся предположить, что к фактору высоты, к возможности появления возвышенностей не отнеслись с должной серьёзностью, причём с самого начала. Здесь уместно привести слова Почекина:

Существует два объяснения, согласно которым высота была ограничена чисто физическими факторами, но оба они не выдерживают критики.

Первое – перегруженность дирижабля, которая будто бы не позволяла ему подняться выше. За сутки непрерывного полёта моторы должны были сжечь около 2,5 тонны горючего и масла, и даже если при вылете корабль взял на борт максимальный груз, то уже к Петрозаводску он не только получил необходимую свободную подъёмную силу, но и превратился из перетяжелённого в переоблегчённый, каким и оставался до момента столкновения.