* * *

Из-за того, что я во время войны почти три года занималась проектированием железнодорожных тоннелей в Абхазии, все чужие заказы Метропроекту на проектирование таких тоннелей передавались в мою группу. Еще несколько послевоенных лет мне пришлось осуществлять авторский надзор за строительством тоннельно-железнодорожной линии Гагры — Сухуми.

Позже поступил заказ на проектирование трех тоннелей Ткварчельской дороги. Эта дорога для перевозки угля существовала с давних пор, но была подвесная на канатах и не справлялась с объемом перевозки. Запроектирована была одноколейная дорога нормальной колеи, и для этого надо было построить три тоннеля в местности невиданной красоты. Строительство должен был осуществлять тот же коллектив Метростроя, который строил тоннели на дороге Гагры — Сухуми.

Управление Метростроя из Гудаут переехало в Сухуми, начальником был назначен совсем незнакомый мне инженер Г. М. Карякин (если мне не изменяет память). Я должна была выехать в контору строительства этих тоннелей, чтобы познакомиться с местностью, геологией и коллективом строителей, начальником которых был назначен инженер Индлин, знакомый мне еще с довоенного времени, со времен сооружения станции «Павелецкая-радиальная».

Из Москвы я доехала поездом до Сухуми, а оттуда вместе с инженером Карякиным и главным инженером управления мы поехали дальше по дороге, по бокам которой попадалось много посадок чая, что я видела в первый раз. На другой день все собрались, чтобы пойти к порталу первого тоннеля. Мне сказали, что туда ведут две дороги: одна длинная, в обход горы, и другая — гораздо более короткая, но через реку, по старому, уже не действующему мосту. Я не представляла себе, что это за мост. Когда мы к нему подошли, оказалось, что это мост с обвисшими канатами и с двумя шатающимися досками для прохода.

Меня испугал его вид, но разве я могла показать моим спутникам, что испугалась? Ни в коем случае!

По мосту надо было идти по одному: первым пошел Карякин, потом начальник строительства тоннелей Индлин, затем я. Двое еще оставались на берегу. Начало досок моста, на которые я должна ступить, было значительно выше поверхности берега. Схватившись за канат, я с трудом поднялась на доски и пошла. Канаты, за которые я держалась, не были никакой опорой, они просто болтались в моих руках. Под мостом внизу, на глубине примерно 10–12 метров, бурлил с грохотом поток воды, катившийся по крупным валунам. Надо было не смотреть вниз, на воду, а только на те две доски, по которым я шла. Я взяла себя в руки и не торопясь шагала по шатающимся доскам, как вдруг почти на середине моста эти две доски закончились, передо мной было отверстие, внизу поток, и надо было перешагнуть пустоту, чтобы наступить на следующую пару досок, расположенных к тому же сантиметров на пятьдесят ниже. Об этом препятствии меня никто не предупредил, и я остановилась, сердце на мгновение замерло, но я собралась с силами и шагнула на концы следующих досок. От радости, что я преодолела это препятствие, я пошла дальше быстрее и дошла до конца. Кто-то протянул мне руку, и я прыгнула на берег. За мной прошли еще двое инженеров. Для моих спутников этот переход не был новостью, они уже пользовались этим мостом.

Дальше мы поднялись в гору, где проходила канатная дорога; переход под ней тоже был нелегкой задачей. Груженые углем вагонетки шли одна за другой в одну сторону, пустые вагонетки по другому канату навстречу. Нужно было выбрать такой небольшой промежуток времени, чтобы, согнувшись, проскочить под канатами. Когда я вышла из-под канатов, тут же за моей спиной прогремела груженая вагонетка.

Осмотрев место портала тоннеля, мы спустились по тропинке с другой стороны горы. А спустившись, все уселись на траве отдыхать, а я легла на спину на широкой скамье — так сильно у меня разболелась голова, должно быть, от пережитого напряжения повысилось давление. Отдохнув минут двадцать, мы вернулись в контору строительства. Этот мой переход по мосту и под канатной дорогой запомнился мне на всю жизнь.

На обделке тоннеля № 2 Ткварчельской линии однажды появилась трещина и произошло смещение припортального участка в сторону реки на два сантиметра. Управление строительством этих тоннелей вызвало меня из Москвы. Я приехала в Сухуми и договорилась с начальством, что сначала разберусь в происшедшем сама, а уж потом вызову их для совещания. И я выехала на тоннель. Авария произошла оттого, что при разработке выемки не была соблюдена осторожность.

Как ни боролась советская власть против всякого предпринимательства, в Абхазии в те годы существовали отдельные ростки частного бизнеса. Я, например, знала, что в Сухуми есть человек, владеющий большим автобусом, на котором он возил пассажиров от Сухуми до Сочи и обратно. Существовали также частные артели строителей, которые брались делать небольшие мосты на дорогах. После окончания работы прораб получал у заказчика деньги и тут же, у моста, раздавал их рабочим. У него не было никакой ведомости, он не заставлял рабочих расписываться, в общем, никакой бухгалтерии. Было полное доверие друг к другу, и все оставались довольны, так как зарабатывали хорошо, гораздо больше, чем рабочие на государственной службе.

Была артель более крупная и лучше оснащенная, которая бралась разрабатывать выемки и делать насыпи на железной дороге. Такую артель и наняло наше управление в Сухуми для разработки большой и односторонней в основном выемки у портала ткварчельского тоннеля № 2. Частная артель, чтобы побыстрее справиться с работой, взорвала сразу большой массив породы у самого портала уже готового тоннеля. Деформации в массиве пород распространились и сдвинули участок обделки тоннеля на два сантиметра. Появилась целая сеть трещин на этом участке и даже выпали осколки бетона в том месте, где сдвинувшийся участок оторвался от остального тоннеля. Картина поначалу показалась мне устрашающей.

Правда, поставленные на отдельных трещинах цементные маяки уже перестали лопаться и, следовательно, подвижка породы прекратилась, смещение тоннеля ничему не угрожало. Я целый день провела со строителями на этом участке тоннеля, договорилась с ними, что разрушенные места тоннеля будут расчищены и забетонированы.

Вечером я пришла в контору, чтобы посмотреть документы строительства. Рассматривая бумаги, я вдруг напала на документ, который привел меня в ужас. Геолог группы заказчика Эристави должен был определять крепость породы на каждом участке проходки тоннеля. И я вижу документ за подписью Эристави, в котором говорится, что на участке, где произошла авария, породы оказались по крепости выше, чем было заложено в смете, и, следовательно, должна быть повышена расценка за ее разработку.

Авария могла быть объяснена тем, что породы оказались менее крепкими, чем предполагалось, да еще взрывами выемки было нарушено их равновесие, но Эристави написал, что породы оказались очень крепкими. Я спросила начальника строительства Индлина, как это произошло? А он мне, смущаясь, говорит: «При помощи дарвин». Я недоумеваю: «Что такое «дарвин»»? А он отвечает: «Это даровое вино».

Оказывается, они напоили и угостили Эристави, и он подписал документ о повышенной крепости пород. А это уже уголовное преступление. Что мне было делать? Из Сухуми звонят, спрашивают, когда выезжать на совещание, а я отвечаю: «Подождите, я еще не разобралась». Я понимаю, что совещание закончится протоколом, а он пойдет в прокуратуру, начнется разбирательство, а там и наказание.