Опыт войны в Корее в 1950-1951 гг. показал, что американские поршневые бомбардировщики Б-29 оказались практически беззащитными и понесли огромные потери от реактивных истребителей МиГ-15. Командование ВВС США вынуждено было перевести эти дальние тяжелые бомбардировщики в Корее исключительно на ночную работу. Больше того, ВВС США исходя из корейского опыта были вынуждены отказаться от дальнейшего развития и серийной постройки «сверхбомбардировщиков» «Конвэр» Б-36 с шестью поршневыми двигателями из-за того, что тяжелая авиация с поршневыми двигателями к 1950-1951 гг. оказалась чрезвычайно уязвимой для реактивных истребителей, обладавших почти двукратным превосходством в скорости над тяжелыми бомбардировщиками.

А-7Е Corsaire // US Navy, сопровождает Ту-16Р Badger Е в полете над группой американских военных кораблей в Тихом океане, апрель 1984 г. Ту-16 наблюдали за всеми учениями флота США, особенно, если в состав группировки входили авианосцы.

Подобные же выводы были сделаны и в СССР. Решений задачи уменьшения уязвимости дальних стратегических бомбардировщиков от истребительной авиации противника было принципиально два. Первое заключалось в уменьшении уязвимости уже существовавших стратегических самолетов Ту-85 с поршневыми двигателями путем их использования в сложных метеоусловиях и ночью, а так же путем усовершенствования их бортового оборонительного вооружения (автоматизации прицеливания, обеспечение ведения огня в условиях отсутствие визуальной видимости). При этом остро вставал вопрос о новых более эффективных средствах автономной навигации, в том числе астрономической и радиоастрономической. Однако, несмотря на все перечисленные выше мероприятия, этот путь не гарантировал коренного уменьшения уязвимости дальних стратегических бомбардировщиков при наличии современных радиотехнических средств обнаружения самолетов и всепогодных истребителей перехватчиков.

Второй прототип Ту-16, за ним на летном поле видны бомбардировщики Ту-4 (Bull). Ту-16 по официальной нумерации ОКБ имел номер 88, а так же из соображений секретности именовался Тип Н. Машина полностью цвета натурального металла и не имеет обозначений, за исключением национальных опознавательных знаков.

Второе решение состояло в резком увеличении скоростей и высот полета при сохранявшихся требованиях к величинам боевой нагрузки и дальности полета. Это решение состояло в применении в тяжелом самолетостроении турбореактивных и турбовинтовых двигателей (ТДР и ТВД) и новых аэродинамических схем.

С гордостью за советскую авиационную мысль надо сказать, что внедрение в советскую бомбардировочную авиацию реактивного двигателя началось значительно раньше, чем в поршневой авиации дальнего действия наметился кризис 1950-1951 гг. Еще в конце 1946г. конструкторским коллективам, возглавляемым А.Н.Туполевым (ОКБ-156) С.В.Ильюшиным (ОКБ-240) были поручены работы над реактивным бомбардировщиком ближнего действия. Соревнование этих КБ закончилось победой Ильюшина – в 1949 году был принят на вооружение и запущен в массовое производство сразу на трех крупнейших авиационных заводах его очень удачный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. После этого успеха ему же было поручено задание на проектирование дальнего реактивного бомбардировщика – Ил-46.

Работы по данной тематике давно велись и в ОКБ-156, но теперь Туполеву необходимо было создавать самолет с более высокими тактико-техническими характеристиками чем у соперника.

Проектирование реактивной машины, предназначенной для замены дальнего поршневого бомбардировщика Ту-4, было развернуто в ОКБ А.Н. Туполева еще в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидными крыльями большого удлинения. Так в начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4. Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м² и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Ту-16 Badger А в экспозиции Монинского музея. Ни носу машины большой помер «50» голубого цвети. Астролюк за кабиной экипажа использовал стрелок, управляющий подвижной стрелковой установкой расположенной позади.

Штурман-бомбардир на Ту-16 Badger А размещался в застекленном носовом отсеке и располагал бомбовым прицелом РВП-4. Панель позади остекления кабины штурмана-бомбардира – его входной люк.

В 1949-1951 гг. в ОКБ-156 прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87» которые по компоновке повторяли самолет «82» (стреловидное крыло – 340 по передней кромке и оперение – 400, два реактивных двигателя РД-45Ф или ВК-1), но имели значительно большие размеры и массу на них предполагалось установка двигателя конструкции Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой кгс).

(Прим. Так в тексте значение тяги пропущено)

Badger А (Ту-16)