особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку – плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа – подшипников скольжения – было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим. Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия – металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира.

Однако революция на этом не закончилась. Границы возможностей постоянно раздвигались. К счастью для нас, многие технологии, изначально разработанные для военных целей, нашли применение в мирной жизни, а конкуренция обеспечила дальнейший прогресс.

Именно благодаря конкуренции за последние 30 лет в создании автомобилей был сделан огромный шаг вперед: вес машин уменьшился, а удельная мощность увеличилась вдвое. В «Формуле-1» на смену автомобилям весом 805 килограммов и мощностью 78 лошадиных сил на литр пришли 575-килограммовые болиды, имеющие 175 лошадиных сил на литр. Это стало возможно благодаря тому, что появились новые материалы: никелевые, цементируемые и улучшенные, пружинные и клапанные стали, а потом и другие никелевые сплавы, то есть перлитный высокопрочный чугун, сплав Nimonic 80A, нихромовые бронзы и весь спектр белых сталей – в первую очередь, титан, легкие и сверхлегкие сплавы, например «магний – редкоземельный металл – цирконий» и новейшие сплавы на основе серебра и тория.

Один из последних примеров – трехлитровый двигатель, переделанный из двухлитрового, который стоял на болиде, выигравшем чемпионат Европы по гонкам в гору. Чтобы оснастить его дополнительным количеством лошадиных сил, нам пришлось привезти из США новый сплав, благодаря которому поверхность коленчатого вала не повреждается при пуске двигателя. Сплав на вес золота. Я назвал Америку, но мог бы добавить и Англию, и Германию. Итальянская промышленность – как бедный родственник индустрии высокоразвитых стран. У нас много идей, энтузиазма и интересных разработок, но не хватает сырья, ценных материалов и некоторых видов комплектующих, из-за чего мы вынуждены полагаться на невыгодный импорт и можем только мечтать о независимости.

Идеи всегда были и будут нашей главной силой. Особенно в придачу к упорству в их реализации на практике и уверенности в своей правоте. Когда я решил разрабатывать 12-цилиндровые двигатели, меня вдохновляла убежденность в нашем успехе Раймона Соммера – замечательного французского гонщика в неизменных белом подшлемнике и шейном платке в горошек. «Феррари, 12 цилиндров без компрессора – это именно то, что нужно», – не уставал повторять он. В результате наш двигатель, который, по прогнозам многих, должен был положить конец моим амбициям, стал прародителем всех двигателей Ferrari – тех самых, которые до сих пор выигрывают гонки. Я работал с 8- и 6-цилиндровыми, но именно 12-цилиндровый предпочту каждому из них. Сегодня технический Рубикон перешли итальянские и иностранные фирмы, которые когда-то надо мной посмеивались. Я видел увеличенные и уменьшенные версии нашего 12-цилиндрового двигателя, видел, как изменяли газораспределение, увеличивали ход поршня и диаметр цилиндра, чтобы сделать рабочий объем больше. Однако черты первого полуторалитрового прототипа, разработанного Коломбо, до сих пор можно обнаружить у его многочисленных потомков.

С 1946 года мы перешли к полностью самостоятельному проектированию и производству. Дебют команды Ferrari состоялся в мае 1947-го на автодроме Пьяченцы. За рулем нашего болида был Франко Кортезе. Он лидировал, как вдруг за два круга до финиша заклинило бензонасос. Начало не самое удачное, но многообещающее.

Наш первый 12-цилиндровый полуторалитровый автомобиль, наш первый Ferrari, создавался как вполне классический. Не могу сказать, что при его создании мы руководствовались каким-то особенным опытом. Мы просто хотели сделать автомобиль с обычным двигателем, который постарались довести до совершенства. Возможно, я всегда недооценивал значимость настройки машины. В первую очередь я всегда думал о двигателе, стараясь сделать его мощнее, повысить производительность, а не о шасси. Я твердо верил: хороший двигатель – больше 50 % успеха. И долгое время это действительно было так – и остается так, если при равном объеме двигателя у вас на 40 лошадиных сил больше, чем у соперников. Но когда удельная мощность двигателей почти одинаковая, любые недостатки шасси начинают влиять на результат. Ведь в современной «Формуле-1» все работает на пределе возможностей. После каждого сезона болид приходится совершенствовать, чтобы ни в чем не уступать конкурентам и идти в ногу со временем. Только это поможет компании, создавшей с 1946 года 140 прототипов двигателей, еще долго держаться на плаву.

Тем временем мой повзрослевший сын Дино окончил техническое училище имени Фермо Корни[42] в Модене по специальности “инженер-технолог”. Каждый год это учебное заведение выпускает отличных специалистов, которые нередко приходят работать в Ferrari и вносят ценный вклад в мое дело. После этого Дино получил диплом инженера в Швейцарии, защитив в качестве дипломной работы проект четырехцилиндрового двигателя объемом 1500 см3 с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Кроме того, он один год отучился на факультете экономики и бизнеса Болонского университета.

Мой сын с детства рос в атмосфере гонок. Он испытывал страсть исключительно к автоспорту и с легкостью пилотировал любые машины. Сначала ездил на Fiat 500, потом на Fiat 1100 TV и наконец на двухлитровой Ferrari – по автодрому Модены. Из-за этого его увлечения я, конечно, переживал, и дело не только в том, что гонки – занятие рискованное. Я боялся, что это плохо скажется на его и так некрепком здоровье. Однако Дино отличался невероятным самообладанием и рассудительностью. Когда в моей работе что-то не клеилось (а это было неизбежно), он обычно говорил со спокойной уверенностью: «Папа, не бери в голову. Со временем все наладится». Ему всегда удавалось найти правильные слова в нужный момент, хотя он был еще таким юным!

Разумеется, Дино работал на моем заводе – и очень усердно. Приведу кусочек одного его письма от августа 1955 года из городка Визербелла неподалеку от Римини: «Вот что я думаю по поводу новых двигателей. Мне кажется, стоит взять за основу нынешний, учитывая, какие хорошие результаты он показывает, особенно в приемистости и количестве оборотов. Нужно установить на нем точки опоры двигателя и сцепление, чтобы можно было поставить его на наше шасси. По-моему, для полуторалитровки оптимальное решение – восьмицилиндровый двигатель. Четырехцилиндровый хоть и меньше по размеру и по рабочему объему, но у него есть минусы, которые всем известны. Я считаю, что на следующую зиму необходимо запланировать проведение тестов моторов с непосредственным впрыском: пусть они и займут много времени, но, на мой взгляд, это единственный способ добиться превышения показателя в 100 лошадиных сил на литр». Достаточно вспомнить реалии 1964 года, когда восьмицилиндровый полуторалитровый двигатель с непосредственным впрыском стал самым часто используемым, чтобы понять, насколько дальновидным был мой сын.

Последняя его разработка появилась долгой снежной и полной тревог зимой 1955–1956-го, когда Дино из-за болезни уже почти не вставал. С Яно, моим близким другом, мы много часов провели у постели сына, обсуждая конфигурацию полуторалитрового