схож с феноменом Тацио Нуволари – прежде всего бесстрашием. Наззаро и Минойя отличались точностью пилотирования, а Варци, Бривио и Муссо – особым спортивным благородством. Тросси был похож на Бордино. Вильнёв напоминает мне Молля.

Но это все – лишь мое субъективное мнение. Повторю: сравнивать можно только тех, кто гонялся бок о бок. Нечего и говорить, раньше автоспорт требовал куда большей физической подготовки и мастерства в управлении машиной, чем сейчас. Над дорогами от каждой машины поднимались такие клубы пыли, что гонщикам порой приходилось ориентироваться по телеграфным столбам. Сами же гонки длились не два часа, а намного, намного дольше, часто начинаясь на рассвете и заканчиваясь глубокой ночью. Просто вспомните «Тарга Флорио» и «Милле Милья». Да и машины в то время куда хуже держали дорогу, весили намного больше и амортизировали не так хорошо, а ведь двигатели уже были очень мощными. Поэтому приходилось постоянно вносить корректировки, осмелюсь даже сказать – импровизировать, хотя у гонщиков это в крови. Подвеску, разумеется, никто отдельно не изучал, поэтому порой изгибались и деформировались сами рамы, что создавало иллюзию амортизации.

Всех пилотов я бы разделил на четыре большие категории – четыре поколения в зависимости от времени, в которое они выступали: с 1920-го по 1930-й, с 1930-го по 1939-й, после войны и сейчас. Наиболее заметные пилоты первого периода – это Аскари, Кампари, Наззаро, Бордино, Мазетти, Брилли-Пери, Матерасси, Минойя, Вагнер, Саламано, Бордзаккини, Джакконе, Нойбауэр и Вернер.

С Антонио Аскари я познакомился в Милане в 1920 году. У этого невысокого, атлетичного и элегантного светловолосого молодого человека несомненно была коммерческая жилка. Уже тогда он продавал машины, а также владел мастерской, где строил гоночные автомобили. Например, Fiat 4500 GP 1914 года выпуска, на которой Аскари одержал первую послевоенную победу – на гонке «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года[58]. Что интересно, Аскари был земляком Нуволари, уроженцем Мантуи, из местечка Кастель-д’Арио. Антонио и Тацио знали друг друга лично, их семьи имели общие корни. Нуволари были землевладельцами, тогда как отец Антонио торговал зерном, а потом переехал в Милан.

Вскоре Антонио стал одним из тех, кто определял направление развития Alfa Romeo, а также получил должность генерального представителя компании в Ломбардии. Именно он задумал построить ES Sport – модель, подарившую «конюшне» первые успехи и известность. Мы любя называли его Маэстро, и, честно признаюсь, во многом именно его пример вдохновил меня стать – нет, не столько пилотом, коммерсантом или директором «скудерии», сколько просто частью безумного мира гонок, и вариться в этом котле, притягивая других. Антонио отличался невероятно сильным характером, был исключительно деятельным и мужественным человеком. Он даже ездил в Бразилию с двумя братьями и участвовал в строительстве узкоколейки. Антонио был образцовым отцом и мужем и настоящей душой компании. Обычно он платил за всех и не терпел возражений. Щедрый во всем – и одновременно скромный. Он отличался замечательной эрудицией, хотя не имел возможности много учиться. Если Антонио не мог сам решить какую-то техническую проблему, то не стеснялся просить совета и помощи у людей, которые, как он считал, разбирались в этом лучше него.

Аскари был совершенно бесстрашным гонщиком и настоящим импровизатором. Мы называем таких «гарибальдийцы» – люди, для которых ключ к победе – храбрость и спортивный азарт, а не кропотливое изучение маршрута; они угадывают повороты интуитивно и, входя в них, доводят сцепление до катастрофически опасного минимума. Помню один показательный пример. На Гран-при Италии 1924 года в Монце создатель автодрома и директор гонки, великий Артуро Мерканти, отправил в боксы Alfa Romeo срочное сообщение: «Если Аскари продолжит проходить обратный поворот настолько опасно для себя и других гонщиков, я буду вынужден его снять». Аскари действительно все сильнее заносило на выходе, потому что на каждом круге он старался пройти этот участок еще быстрее. Всего через год, на автодроме «Монлери», выступая на красной Alfa Romeo, Аскари погиб, в очередной раз пытаясь доказать, что не имеет себе равных. Его сын Альберто видел отца в последний раз, когда был еще маленьким, но помнить будет всегда.

Другая важная фигура, представлявшая Alfa Romeo в то время, – это, конечно, Джузеппе Кампари. Вот уж поистине уникальная личность! Уроженец Милана, сын чрезвычайно деятельной матери и, напротив, весьма флегматичного отца, он стал тест-пилотом Alfa Romeo в еще совсем юном возрасте. До сих пор помню, с какой необычайной легкостью он менял передачи: в 1920 году Джузеппе мог переключаться с двойным выжимом сцепления без скрежета, ловко тормозя тяжеленный маховик и коробку передач, состоящую из огромных шестеренок.

Я познакомился с ним на «Тарга Флорио» 1920 года. Там он гонялся на Alfa Gran Premio 4500, машине с таким же объемом двигателя, как у меня, только более старой модели. Уже тогда это был довольно упитанный, но могучий мужчина. С вечно блестящей от пота светлой кожей, густо поросшей пучками темных волос. Он сразу же заявил, что обожает петь ничуть не меньше, чем гоняться. Выбрать одно из этих занятий он так и не смог и всю жизнь посвящал свободное от гонок время совершенствованию своего вокала. За годы нашего с ним знакомства Кампари представил мне немало подруг, неизменно называя их оперными дивами. Это дефиле закончилось появлением певицы Лены Каваллери, будущей жены Кампари. В те времена она была известна не меньше, чем ее почти тезка – Лина Кавальери[59].

Наша дружба стала крепче, когда Кампари перевалило за 30. Благодаря гонкам он относительно молодым смог сколотить неплохое состояние: купленный им особняк в аристократическом районе Милана Сан-Сиро буквально ломился от картин и кубков. Все стены сплошь были увешаны полотнами, а мебель уставлена трофеями. Но места не хватало, и они стояли прямо на полу, так что для прохода оставались узкие коридоры. Помню, как-то раз Джузеппе с женой устроили ужин для друзей в честь новоселья. (Да, нужно сказать, что у Кампари была и третья страсть – он обожал готовить.) И заявил, что в нашу честь приготовит пасту риччолини с соусом. Кто не знает, это широкая короткая лапша, скрученная в спираль, – традиционное блюдо миланской кухни. Я решил посмотреть, как Кампари готовит, – не сомневался, что это стоит того, – и отправился на кухню. Одетый в полосатый серо-голубой домашний костюм, напоминающий тюремную робу, великий гонщик склонился над кастрюлей с мясным соусом, окутанной клубами пара. С разгоряченного лица Джузеппе в нее падали капли пота в дополнение к приправам, которые он использовал. За столом я сообщил, что на пасту с соусом у меня сильнейшая аллергия и есть ее я, к сожалению, не могу. Друзья же посчитали риччолини превосходными, разве что немного пересоленными. На десерт нас ждал дуэт от хозяев – первый акт «Травиаты».

В Кампари было что-то особенное: непосредственность, искренность, простодушие. Поэтому он оставался скромным даже на пике славы. После победы на Гран-при Франции в 1924 году его пригласили сказать пару слов рукоплескавшим зрителям, среди которых был и мэр Лиона Эдуар-Мари Эррио[60]. Кампари замер, словно язык проглотил. Его механик, Маринони, пытался заставить Джузеппе произнести хоть что-нибудь для приличия. Но того будто парализовало. Тогда Маринони стал подсказывать громким голосом: «Ну скажи хотя бы “Да здравствует король Франции!”» От оплошности, которая в те времена имела бы почти исторические последствия, итальянскую команду спасло только упорное молчание Кампари[61]. При этом Джузеппе не был лишен и остроумия. Как-то раз он приехал ко мне