Узнав о тайне 9-го отсека, я, честно говоря, несколько дней не мог прийти в себя. Было безумно обидно, что нелепая случайность в одно мгновение унесла 23 молодые жизни, что спасательная операция, имевшая все шансы на успех, завершилась ничем. Если бы можно было повернуть вспять время и хоть что-то изменить в прошлом! Хотя бы один раз! Хотя бы чуть-чуть! Увы, ничего подобного нам не дано. Время безжалостно идет вперед, а прошлое не признает сослагательного наклонения. И все же склоним еще раз головы перед подвигом узников 9-го отсека, тех, кто до последнего вздоха стоял на своем боевом посту и принял смерть, когда спасение, казалось, было уже совсем рядом.

Девятый отсек — ты был последней надеждой для России., ты же стал крушением ее последних надежд. Порой мне кажется, что сегодня мы все узники девятого отсека и из последних сил удерживаем там свой последней рубеж. Выдюжим ли? Устоим ли? Поднимемся ли с колен? Господи! Дай нам только веру в себя, а остальное мы осилим сами!

Пока избитые штормом корабли возвращаются к своим причалам, попробуем осмыслить происшедшее. Итог, увы, в целом неутешительный, ибо, несмотря на высочайший профессионализм спасателей, никого из подводников спасти так и не удалось. Что произошло на «Курске» и могли ли вообще что-либо сделать спасатели, стало ясно гораздо позднее, во время водолазной операции в октябре — ноябре, пока же можно было говорить лишь о возможных внешних причинах. Вот основные «почему», которые в те дни задавала вся страна:

Почему подводные аппараты не смогли присосаться к аварийно-спасательному люку?

Почему на Северном флоте не оказалось своих глубоководных водолазов и нам пришлось прибегать к помощи норвежцев и каково в связи с этим вообще состояние на сегодня аварийно-спасательных сил ВМФ?

Итак, почему подводным аппаратам так и не удалось присосаться к аварийно-спасательному люку, несмотря на то, что они предприняли для этого 13 отчаянных попыток?

Специалисты отмечают, что ни в одном случае манометр давления в момент присоса не показывал изменений давления. Это могло быть вызвано лишь двумя причинами:

— негерметичностью выгородки комингс-площадки из-за механических повреждений в результате аварии;

— конструктивными недостатками аварийно-спасательного люка.

Что касается повреждения АСЛ, то, как было установлено позднее, оно на самом деле имело место, однако весьма существенными оказались и конструктивные недостатки АСЛ и аварийного оборудования «Курска» в целом. Вот основные из них.

1. Резиновое уплотнение нижней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из отсека не более 2 кг/см кв. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на избыточное давление из шахты спасательного люка не более 6 кг/см кв. Что это значит? А значит следующее: при посадке подводного аппарата на комингс-площадку и создании в камере присоса разряжения с пониженным давлением относительно забортного возможно протекание забортной воды из затопленного 9-го отсека в шахту спасательного люка и из него в камеру присоса подводного аппарата. Такая конструкция АСЛ делает практически невозможным спасение подводников при повышении давления в отсеках подводной лодки выше указанных величин.

В отличие от подводных лодок предыдущих проектов, где имеются два аварийно-спасательных люка (в носовой и кормовой частях), на «Курске» имеется только один кормовой аварийно-спасательный люк.

Кормовой аварийно-спасательный люк расположен очень близко от кормовых стабилизаторов (всего в трех метрах), что весьма осложняло работу подводных аппаратов на «Курске».

В эпроновских выгородках отсутствует арматура для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, что резко ограничивает возможности спасателей по поддержанию жизни личного состава аварийной лодки.

Количество и расположение штоковых устройств не обеспечивают подъем носовой или кормовой оконечности при затоплении трех и более отсеков. При проектировании кем-то почему-то было решено, что затопление более двух отсеков на лодке просто невозможно.

Все основные выходы подводной лодки почему-то сосредоточены в ее носовой части: шесть торпедных аппаратов, торпедопогрузочный люк, всплывающая спасательная камера (ВСК). В кормовой же части лодки имеется только один аварийно-спасательный люк (АСЛ), в случае повреждения которого подводники автоматически обрекаются на гибель, что, в общем-то, и случилось.

7. Техническое несовершенство всплывающей спасательной камеры.

Приведение камеры в готовность к отрыву от корпуса лодки предполагает большое количество манипуляций и наряду с отсутствием единого пульта управления резко усложняет возможность ее всплытия. При значительном волнении моря ВСК быстро затопляется через открытый верхний люк, и весь находящийся в ней личный состав гибнет, что и произошло в 1989 году на атомной подводной лодке «Комсомолец». А потому наличие на борту подводной лодки ВСК совершенно не является гарантией от гибели личного состава.

Спасательная гидроакустическая станция МГС-30 имеет ресурс работы всего 200 часов, тогда как ее американский аналог AN/BQN-13A — около 600 часов. В случае с «Курском» спасатели успели обнаружить подводную лодку за время, намного меньшее ресурса МГС-30, но ведь все могло быть и иначе…

Специалисты ВМФ уже давно ставят перед конструкторами задачу: создать зоны спасения, при которых прочный корпус подводной лодки будет разделен на два модуля с прочно корпусной межотсечной переборкой, над ней — ВСК, в которую будут вести два люка, по одному из каждого модуля. Ныне это уже предусмотрено на лодках более современных проектов.

Вопросы, касающиеся конструктивных недостатков спасательного комплекса «Курска», необходимо отнести прежде всего к конструкторскому бюро «Рубин» во главе с его многолетним бессменным руководителем академиком И. Спасским. В свое время, после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», в адрес КБ «Рубин» было высказано немало нареканий со стороны ВМФ, однако тогда, похоже, никаких выводов сделано не было. Что будет сейчас, увидим.

Что касается второго вопроса об отсутствии на Северном флоте водолазов-глубоководников, а в связи с этим и вообще о состоянии на сегодняшний день российских аварийно-спасательных сил, то, чтобы ответить на него, надо вспомнить события большой давности.

Наверное многим знакома волнующая слух и воображение загадочная аббревиатура ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения). Перед глазами сразу встает тонущий у крымских берегов знаменитый английский фрегат «Черный Принц», чьи трюмы были якобы доверху заполнены золотом, и плечистые богатыри в медных шлемах — водолазы, уходившие в темную глубину, чтобы вернуть несметные сокровища молодой Республике Советов. ЭПРОН был создан органами ВЧК под непосредственным руководством самого Ф. Дзержинского еще в далеком 1923 году. Работая на всех морях и реках страны, эпроновцы подняли и ввели в строй сотни и сотни затопленных в годы гражданской войны кораблей и судов. Отличились эпроновцы и во время Великой Отечественной, проводя уникальные спасательные работы под огнем противника. Затем ЭПРОН был преобразован в аварийно-спасательную службу (АСС) и много лет успешно трудился под началом знаменитого контр-адмирала Николая Чикера. То было время расцвета АСС, вошедшее историю как «эра Чикера». Ныне бывший ЭПРОН и АСС именуется УПАСР и выполняет те же функции — от спасения кораблей и судов до их подъема.