(2) Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

(3) Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007.

Эта таблица лучше любых слов демонстрирует, как скукоживался размах величественных планов, понемногу съезжая к реальным возможностям надорванной экономики. Из горестного ряда выпадают годы Большой войны, когда страна по понятным причинам жила без плана.

Третья пятилетка не была завершена. В.М. Молотов в докладе на XVIII съезде партии ставит задачу за очередные пять лет, к 1942 г., ввести в строй 11 тыс. км. ж/д пути. То есть дублирует невыполненный норматив предыдущей второй пятилетки. Война оборвала календарь на четвертом году и начала новый отсчет времени. Судя по наметившейся за первые три года динамике, к 1942 г. рассчитывать на итоговые 11 тыс. км опять не приходилось. Дело в самом лучшем случае шло к 7–8 тыс. км за пять лет (опять считаем с округлениями в пользу СССР, в льготном режиме).

Кроме того, надо иметь в виду, что на 1939–1940 гг. приходится деликатный период инкорпорации трофейных фрагментов, о которых советской статистике говорить не с руки. Справочники просто ставят читателя перед фактом, не опускаясь до разъяснений: на конец 1940 г. протяженность советской ж/д сети — 106,1 тыс. км. Камлание на тему «Раз Сталин завоевал, значит молодец и пусть владеет!» вежливо сливаем в унитаз: речь об индустриализации как новом строительстве и интенсификации экономического пространства, а не о перетягивании территориального одеяла с уже готовыми (построенными главным образом при Николае II или при Франце Иосифе) инфраструктурными объектами.

Более аккуратные летописи социалистического строительства (именно строительства, а не присоединения) в постсоветских публикациях Г.М. Афониной и коллектива авторов под редакцией В.В. Фортунатова[163] дают оценку протяженности собственно советской сети примерно в 93 тыс. км. на 1940 г. Значит, «железнодорожный трофей» 1939–1940 гг. оценивается округленно в 13 тыс. км, что совпадает с нашими сделанными ранее прикидками. Позже он еще немного увеличился за счет завоеванных в 1945 г. Восточной Пруссии и Южного Сахалина. Итого в сумме набегает около 15 тыс. км нового-ста-рого пути.

Частный случай ленд-лиза

Во время Великой Отечественной войны средние темпы ж/д строительства в СССР увеличиваются в полтора раза. Рассмотрим поближе, опираясь на цифры Афониной, — и правда существенно лучше довоенных лет! В эти годы СССР удается подняться до стандартов, зафиксированных В.И. Лениным в пореформенную эпоху царя-освободителя 75 лет назад. Большой успех. Но, к сожалению, ненадолго.

Протяженность введенных за год ж/д путей, 1941–1945 гг., тыс. км 1941 1942 1943 1944 1945 В среднем за 1941-1945 1,8 2,7 1,2 1,8 0,3 1,5

Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

В 1942 г. страна ввела в строй 2726 км пути. Рекорд всей сталинской эпохи! А в целом за пять военных лет — 7682 км. Итого в среднем по 1,5 тыс. км в год. Но после Победы снова резкое падение.

Протяженность введенных за год ж/д путей, 1946–1950 гг., тыс. км 1946 1947 1948 1949 1950 В среднем за 1946-1950 0,1 0,8 0,0 0,1 0,5 0,3

Источник: Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г. / сост. Г.М. Афонина. 2-е изд., доп. М., 2001.

В сумме за пять послевоенных лет 1590 км. В среднем чуть более 0,3 тыс. км в год. В пять раз хуже, чем во время войны. Почти в 20 раз хуже, чем в рекордном 1916 г. перед революцией. Зато между делом выяснилось, что в реальности означает обещание БСЭ-1952 в пятую пятилетку (1951–1955) «построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в предыдущей пятилетке». Если в четвертой (предыдущей) пятилетке, как мы только что выяснили с помощью Г.М. Афониной, было построено 1590 км, то на пятую, стало быть, намечено около 4 тыс. км. Примерно по 0,8 тыс. км в год. Опять в два раза хуже царя-освободителя. Есть смысл вспомнить вдохновляющий плакат М. Виноградовой 1946 г. (с. 271 нашей книги), где результат 1950 г. изображен как уже состоявшийся — естественно, с превышением реальных темпов на порядок.

В постсоветском трехтомнике МПС формулировки по большей части обтекаемые, а цифры неуловимые. Часто их вообще нет. Но по имеющимся фрагментам все равно видно, что до и после войны средние темпы ввода путей были заметно ниже, чем в военные годы. Этому должно быть объяснение. Нет оснований сомневаться в мужестве и самоотдаче советских военных строителей. Есть основания сомневаться в том, что сталинские наркомы могли обеспечить их необходимым количеством металла.

Историк и географ Борис Соколов, ссылаясь на опубликованные в США официальные документы (там, как и в других правовых государствах, жульничать с экономической статистикой не принято — речь о деньгах налогоплательщика), пишет, что по ленд-лизу в СССР было доставлено 622 тыс. метрических тонн рельсов[164]. И для сравнения дает официальные советские цифры. Производство рельсов (включая облегченные, для узкой колеи) за военные годы изменялось следующим образом: 1941 г. — 874 тыс. т; 1942 г. — 112 тыс. т; 1943 г. — 115 тыс. т.; 1944 г. — 129 тыс. т.; 1945 г. — 308 тыс. т. Итого, округляя, получаем1540 тыс. т за пять лет. Устранив из расчета примерно по половине производства 1941 и 1945 гг. (война началась в июне и закончилась в мае), а также исключив узкую колею, Соколов оценивает производство рельсов за собственно военное время в 670 тыс. т. Стало быть, поставки по ленд-лизу (американцы, как и в Первую мировую, везли рельсы через Тихий океан на Дальний Восток) в сравнении с собственным советским производством составили около 93 %. Этих цифр, кажется, никто не пытается опровергать. Их предпочитают игнорировать или дискредитировать.