Беглого взгляда достаточно, чтобы заметить, что в царское время сеть росла заметно быстрее, чем в советскую эпоху. Среднегодовые 0,6 тыс. км в 1880-х годах для старой России смотрятся как печальное исключение, а для советского периода как устойчивая норма. Сталинская морозная свежесть условно с 1932 по 1955 г. оборачивается провалом — за исключением периода Второй мировой войны. После нее удовлетворительные темпы уже никогда не были восстановлены.

Ввод ж/д путей по пятилетним периодам и средние темпы строительства. Темпы до 0,7 тыс. км/год считаем слабыми (красный цвет), начиная от 0,8 тыс. км в год — удовлетворительными. Рассчитано по: Агафонов В.В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников В СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РОССИИ / ПОД РЕД. В.В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр по образованию на железнодорож. транспорте, 2007

Теоретические рассуждения об исторических преимуществах индустриализации и планового социалистического хозяйства грубо противоречат практическим результатам. Во-первых, налицо более чем двукратное (по отдельным пятилеткам четырехкратное и более) снижение темпов вместо их обещанного роста. Планы грохочут в небесах, а реальный процесс ковыляет себе внизу, насколько силенок хватает. Во-вторых, ударные сталинские пятилетки если чем-то и выделяются на хилом советском фоне, то скорее в минус, чем в плюс. Единственный достойный интервал — 1938–1945 гг. Если иметь в виду абсолютный ноль в 1938 г., то налицо полное совпадение со временем Второй мировой войны, когда в советскую сеть без лишнего шума влились реконструированные трофейные фрагменты и дороги, построенные за счет ленд-лиза.

Все три заметные рецессии приходятся на периоды усиления державного контроля и выдавливания частной инициативы из инфраструктурных проектов. Что никаким боком не вписывается в советскую систему очевидностей. Это интервалы Александра III в 80-х годах XIX века, фон Шауфуса и Рухлова в первые годы XX века и Сталина с 1928 по 1955 г. (за исключением Второй мировой войны). После чего начинается стабильная депрессия — доконали-таки. При обзоре с пятилетним шагом революционная шестилетка 1917–1922 гг. смотрится не как циклический спад перед последующим подъемом, а как обвал от эпохи с относительно высокими или удовлетворительными темпами роста к эпохе с устойчиво низкими темпами. То есть к социализму.

Стремление возвеличить железнодорожный гений Сталина у теоретиков типа Ю.А. Харламовой оборачивается логичным переносом идеи о пользе авторитарного менеджмента и на дореволюционные времена. Кто из трех последних царей был самым авторитарным (и склонным к автаркии, если речь об экономике)? Известно кто: Александр III. Вот и славно. Значит, в рамках этой очевидности именно он и назначается самым успешным железнодорожным строителем. Сама логика исторического процесса так велит!

Драгоценнейший А.П. Паршев (они с начальником РЖД В.И. Якуниным не зря из одного ведомства) формулирует даже откровеннее Ю.А. Харламовой:

Или, пуще того:

Чего тут больше — искреннего невежества или сознательного вранья, гадать не будем. Джугафилическое камлание — процесс творческий и многомерный; видимо, есть и то и другое. А что до презренных фактов, то именно в царствование Александра III летопись железнодорожного строительства фиксирует самый глубокий провал: в 1881–1885 гг. 0,6 тыс. км/год. В два с лишним раза хуже, чем в 1865–1875 гг., когда царствовал «ослабивший Россию» его папаша Александр II с либеральными реформами. Тогда средние темпы достигали, как нас учит В.И. Ленин, 1,5 тыс. км/год. С воцарением Николая II они быстро нарастали, пока на рубеже веков не перекрыли достижения Александра III впятеро (в период 1896–1900 гг. 3,1 тыс. км/год). Не говоря уже о локальных рекордах 1899 и 1916 гг. и самых высоких в мире показателях промышленного роста, упомянутых в начале главы. Но Паршеву, Харламовой и тысячам других советских мыслителей, страдающих искривлением оптической оси, до этого никакого дела нет. Они гонят свою пургу, прозревают сквозь нее свою вывернутую наизнанку Истину и деловито вкручивают ее широким народным массам.

Аналогичная история со сталинской твердой рукой и эффективным менеджментом. Если исходить из сводки «Людей дела», то за две самые громкие пятилетки было введено в строй лишь 7,5 тыс. км. пути (у Афониной выходит на 1 тыс. км больше, у Аксененко — на 2 тыс.). В любом случае в два раза хуже, чем за одну самую успешную пятилетку Николая II (1896–1900 гг.).

Советским патриотам полезно бы почитать труды Ленина — Сталина. Но нет, нельзя!! Великий долг перед великими свершениями требует жить без глаз, без памяти и без мозгов.

Частный случай подъездных путей

Сталинское прошлое принадлежит шаманам. Они живут в своем горнем мире, свободном от фактов и ответственности за их искажение. И неплохо живут! Было бы странно, если бы они не попытались замотать провалы сталинского желдор-комплекса. В частности, с этой целью в Интернет была запущена очередная спасительная басня. Мол, в справочниках 60-70-х годов в дополнение к сети общего пользования рассекретили сведения о закрытой ведомственной ж/д сети, длина которой составляла свыше 100 тыс. км. Так что на самом деле советская сеть была в два с лишним раза длинней!! И нечего нам тут подбрасывать…

Да, есть такие справочники. Например, «Экономический справочник железнодорожника» 1971 г.[169], где в табл. 121 и 122 указаны данные о длине так называемых подъездных путей. Конкретно на 1968 г. в одном случае 118,6; в другом — 117,5 тыс. км. Протяженность более чем значимая, а что касается расхождений, то мы давно согласились, что плюс-минус тысяча верст не криминал, а дань уважения к объективной реальности. Дело в другом.

Во-первых, это по определению не магистрали. Если мы говорим о транспортном скелете и сравниваем его плотность с соседями или со вчерашним днем собственной страны, то сопоставлять все-таки следует сопоставимое. Открыть ли секрет? В других странах тоже имеются свои подъездные пути. И немало. Но их к эксплуатационной протяженности пристегивать не принято.