Кстати, многочисленные критики Соколова при ссылке на первичную публикацию стандартно путают номер журнала (у них № 4, а на самом деле № 3, не декабрь, а сентябрь) и его название. Вместо «The Journal of Slavic…» дружно пишут «Journal of the Slavic…». Тоже очень по-советски: ссылку не глядя передрал, сам не читал, но осуждаю. Да и смысл критики сводится к полной ерунде: мол, американские рельсы пришли только во второй половине войны, когда и без них дело уже было сделано. Во-первых, это не так, они приходили и в первой половине войны тоже. В том числе в ключевом 1942 г. Во-вторых, дело вообще не в этом, а в том, какую роль поставки ленд-лиза сыграли в развитии советской транспортной инфраструктуры.

Если принять вес погонного метра рельса за 50 кг и учесть, что для однопутной дороги требуются два рельса, несложно сообразить, что 620 тыс. американских тонн при раскладке в длину приблизительно эквивалентны 6 тыс. км магистрального пути (Соколов пишет, что узкоколейные рельсы по ленд-лизу не поставлялись). Собственно, расчет не новость: в БСЭ-1952 указано, что строительство километра пути требует примерно 100 т стали, главным образом рельсов.

Итого за время войны в распоряжение советского транспортного строительства поступило примерно 670+620=1290 тыс. т стандартных рельсов, из которых почти половина американские. Грубо соответствует 12–13 тыс. км дороги по максимуму, если все целиком пустить на укладку новых путей. Что заведомо не так, ибо некоторая часть будет уничтожена в боях, другая уйдет на ремонт разрушенных дорог или сооружение времянок по неотложным нуждам военного времени, утеряна, использована не по назначению (при строительстве военных укреплений) и т. п. В реальности, как мы видели у Афониной, за время войны было введено в строй 7,7 тыс. км магистралей, что похоже на правду. В очерке военных строителей дается оценка в 9845 км, впрочем без ссылки на источники[165]. В принципе, это тоже может быть правдой, если включить в расчет локальные и временные ветки, которые неоднократно строились, потом разбирались и вновь строились на других направлениях. Плюс к этому сами авторы пишут, что фронтовое строительство в значительной степени велось за счет разбора «малодеятельных веток и тупиков» в тылу. В частности, разбирались и отправлялись к фронту рельсы и фермы мостов, положенные на довоенной трассе БАМ, к тому времени заброшенной. К сожалению, итоговый прирост инфраструктурного скелета оценивается не по героическим усилиям, а по сухому остатку.

Сухой остаток фиксирует прибавку округленно в 8 тыс. км (рекордное пятилетие за всю советскую эпоху!), и умные критики Бориса Соколова, напирая на героическую способность советского народа вести независимое от американцев военное строительство по методу тришкина кафтана, на самом деле только подчеркивают локальный вклад ленд-лиза в развитие отечественной инфраструктуры. Без него рывок военных лет был бы невозможен: опираясь на советские рельсы, построить удалось бы вполовину меньше. Примерно как во всех прочих сталинских пятилетках. Выше головы не прыгнешь.

Советская статистика угрюмо молчит и смотрит в сторону. Ну да, меньше знаешь — лучше спишь. Пользователю по умолчанию предлагается сделать вывод, что вся железнодорожная сеть, представленная в общедоступных сводках после 1939 г., есть плод социалистического строительства. Хотя на том же Южном Сахалине значительная часть пути до сих пор представлена суженной японской колеей. Как до войны японцы положили, так она и трудится. И подвижной состав, соответственно, под нее.

Общая длина сети — это одно, а конкретное сталинское строительство — нечто совсем другое. Но так уж устроен цифровой эпос, что по-хорошему об этом не скажет. Зато та же Большая советская энциклопедия как бы между делом сообщает, что немецко-фашистскими захватчиками «было разрушено 65 тыс. км ж.-д. пути широкой колеи». И эта формула повторяется статистической агиографией вплоть до горбачевских времен. Как бы цифры и факты. Но, дорогие товарищи, это же технически невозможно! К началу 1941 г., как говорят советские справочники, общая эксплуатационная длина железных дорог СССР была 106,1 тыс. км. Из них значительная часть в Сибири, на Урале, в Средней Азии и Казахстане. Да и в европейской части большой кусок сети находился восточнее и севернее Москвы, за Волгой, где боев не было.

Не стоит даже погружаться в расчеты — навскидку понятно, что цифра 65 тыс. км если не равна, то весьма близка к протяженности всей сети, находившейся в зоне оккупации и боевых действий. И что, буквально каждый километр из этих 65 тыс. фашисты взорвали и изуродовали, рельсы вывезли, шпалы выдернули, а насыпи срыли? Нет, конечно. Им самим железные дороги были нужны, чтобы перемещать войска и обеспечивать хозяйственное функционирование оккупированных территорий. Их тыловые службы много сил уделяли содержанию путей в рабочем порядке. Если чуть-чуть подумать, иначе и быть не могло. Мосты и станции, наверно, при отступлении старались взорвать, когда успевали (как, между прочим, и наши), но разломать все 65 тыс. км — это уж слишком эпично.

Тем более в годы войны, как мы только что видели, рельсов в стране имелось максимум на 12–13 тыс. км. О том, чтобы с ними восстановить якобы целиком разрушенные 65 тыс., не может быть и речи. Если взять за основу не без труда добытые цифры реальных темпов сталинского ж/д строительства (до войны в среднем менее 1 тыс. км в год, после войны вдвое медленней), то на полное восстановление 65 тыс. км ушло бы никак не менее 65 лет. Как раз к нашему времени управились бы.

Зачем же авторы БСЭ и вытекающих из нее публикаций так невежливо с читателем? А затем, что такова социокультурная норма. Она тянется еще с обещаний светлого коммунистического завтра, мира народам и земли крестьянам. Подразумевается, что трудящиеся должны быть козлами, желательно винторогими — чтоб удобней наматывать революционно-мобилизационную лапшу. Кроме того, составители подобных текстов прекрасно знали, что с железными дорогами у нас дело швах. И пользовались случаем, чтобы свалить сталинские провалы на Гитлера. Мол, добрые люди, сами посудите: каково было вождю 65 тыс. разрушенных километров заново отстроить?! А ведь он справился. Вот что значит великий менеджер и беззаветный советский патриотизм!

Именно так — нельзя сказать, чтобы слишком тонко, — обустраивали коммуникативную память Отечества специально обученные люди с добрыми усталыми глазами под фуражкой с синим околышем. И ведь работало! И про тонны чугуна и стали, и про рост колхозной запашки. Советский человек привычно верил газете больше, чем собственным глазам. Многие и сейчас верят. И искренне обижаются, когда выясняется, что их базовые очевидности были сконструированы циничными профессионалами на базе примитивного вранья. Злятся, отворачиваются, затыкают уши. Что по-человечески очень даже понятно: кому приятно встречаться с Когнитивным диссонансом? На редкость бесцеремонный тип. Так и норовит залезть в душу, обидеть, разрушить чувство законной гордости и глубокого удовлетворения. Да притом еще и в оскорбительно наглой манере. Гораздо приятнее слушать дивные мелодии шаманского бубна.