должна быть поднята на поверхность и обезврежена. В течение трех недель мимо этого места, огражденного забором с предостерегающей надписью, двигались трамваи с публикой, грузовые и легковые автомобили, пешеходы, и все мало обращали внимание на опасности, поскольку война научила презирать опасность, тем более в таком скрытом виде. В начале войны все на километр обходили бы это место»[696].

К сожалению, «презрение опасности» стоило больших человеческих жертв, хотя в условиях города-фронта нельзя было заранее предугадать, где и в какой момент возникнет опасность. 26 апреля 1943 г. на территории завода «Электросила», коллектив которого в эти дни завершал восстановление турбокорпуса, разорвались в течение 10 мин. 24 артиллерийских снаряда. В результате этого варварского обстрела были убиты 5 человек и 25 ранены, поврежден целый ряд его важнейших объектов, в том числе и почти восстановленный турбокорпус[697]. Чтобы ввести в строй турбокорпус в намеченные сроки, электросиловцам пришлось снова забыть о нормированном рабочем дне и отдыхе. Однако далеко не везде применявшиеся систематически сверхурочные часы вызывались производственной необходимостью. Уполномоченный ВЦСПС по Ленинграду П. Ф. Казаков, проводивший в апреле 1943 г. проверку обоснованности применения сверхурочных работ на заводах Народного комиссариата боеприпасов, пришел к выводу, что «сверхурочные работы в большинстве случаев не вызываются требованиями производства. Их установление производят начальники цехов и даже мастера без разрешения на то директора завода или главного инженера, применяя таковые во второй половине каждого месяца»[698].

Кого действительно суровая необходимость заставила забыть о нормированном рабочем дне, так это бригаду рабочих, которая вернулась в апреле 1943 г. на Металлический завод после того, как в течение трех месяцев занималась на фронте ремонтом танков. С 20 января по 20 апреля 1943 г. бригада во главе с начальником 19-го цеха Металлического завода А. Ф. Соколовым отремонтировала в полевых условиях 213 танков[699].

Главным вопросом, который со всей остротой встал в апреле 1943 г. перед ленинградским руководством, был вопрос о том, как улучшить организацию перевозок по Шлиссельбургской железнодорожной магистрали, имевшей для Ленинграда жизненно важное значение. Дело было не только в том, что предпринятая в марте 1943 г. попытка расширить коридор, по которому проходила эта магистраль, окончилась неудачей, но еще и в том, что с наступлением теплого времени «выплыло наружу» аварийное состояние железнодорожного пути, сооруженного с большими отступлениями от стандартных технических требований. К тому же эксплуатация вновь построенной магистрали в первое время осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строительной организацией, которая представляла Октябрьскую железную дорогу. Первоначальное расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно, подписанное руководителями Октябрьской и Северной железных дорог, предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов – двух пар ночью и двух пар днем, т. е. четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда[700].

Поскольку из-за постоянного воздействия артиллерии и авиации противника круглосуточное движение поездов по Шлиссельбургской магистрали осуществить не удалось, пришлось пропускать поезда только ночью, что привело к сокращению количества прибывавших в Ленинград поездов. К тому же связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была ненадежной и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке поездов и изменениям в графике их движения. В этих условиях стало очевидным, что у Шлиссельбургской магистрали должен быть один хозяин, отвечающий за бесперебойную эксплуатацию на всем ее протяжении. По-видимому, инициатива здесь исходила от самого заинтересованного лица – начальника Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбекова, который вечером 5 апреля 1943 г. побывал вместе с членом Военного Совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьевым в Смольном с этим предложением у А. А. Жданова[701]. На следующий день, 6 апреля 1943 г., Военный Совет Ленинградского фронта обратился в Народный комиссариат сообщения с просьбой «в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург – Волховстрой с веткой Войбокало – Кобона – Коса»[702].

Полученное через несколько дней согласие Наркомата путей сообщения на присоединение линии Шлиссельбург – Волховстрой к Октябрьской железной дороге позволило, как и ожидалось, увеличить пропускную способность Шлиссельбургской магистрали. Учитывая исключительную роль этой магистрали, руководство Октябрьской железной дороги создало в Шлиссельбурге и Войбокало штабы руководства движением поездов, внедрило на всем ее протяжении селекторную связь. Был изменен и порядок обслуживания магистрали паровозами. С этого времени движение поездов по всей линии Ленинград – Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и паровозами Октябрьской железной дороги[703]. Серьезно увеличить пропускную способность «ленинградской линии» могла автоматическая блокировка движения поездов, но ее обустройство требовало времени и материальных ресурсов. Тогда по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской железной дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было решено временно создать на трассе сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка»[704]. Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах устанавливались телефонные посты на расстоянии 2-3 км друг от друга. Около каждого поста был оборудован укрепленный на металлической трубе «светофор» – фонарь с керосиновой лампой внутри и красным и зеленым стеклами, которыми управлял дежурный у «светофора»[705].

Пропускная способность Шлиссельбургской магистрали во многом зависела от состояния пути, который, как уже отмечалось, был сооружен с большими отступлениями от технических требований: шпалы и рельсы были уложены прямо на снег, а водосточные устройства и водоотводные канавы отсутствовали. С повышением температуры и таянием болотистой почвы начались размывы и просадки пути. На отдельных участках целые рельсовые звенья погружались в воду и болотистую грязь, и проходившие по ним с минимальной скоростью поезда больше напоминали пароходы. Просадки рельсов при прохождении по ним вагонов часто приводили к саморасцепке вагонов, и так как это грозило сходом паровоза или вагонов с рельсов, приходилось останавливать составы. В апреле 1943 г. из-за размыва пути движение на линии Шлиссельбург – Поляны прерывалось 18 раз, а общий перерыв в движении поездов из-за технического состояния путей составил свыше 150 час.[706] В районах поднятием и укреплением железнодорожного пути методом балластировки было занято почти 3 тыс. человек. Работать приходилось, как правило, ночью, поскольку противник в светлое время расстреливал поезда «с балластом», т. е. «балластные поезда», следовавшие в хвосте потока поездов с грузами, которые доставляли шлак и песок в места, требовавшие немедленного укрепления. В результате тяжелой и опасной работы огромного коллектива ремонтников к 1 мая 1943 г. было укреплено свыше 20 км Шлиссельбургской магистрали[707].

Таким образом, Шлиссельбургская магистраль по характеру своей эксплуатации была по сути фронтовой железной дорогой, которую с самого начала необходимо было защищать от вражеской артиллерии и авиации. Еще в феврале 1943 г. для контрбатарейной борьбы с артиллерией противника, обстреливавшей железную дорогу, была выделена группа артиллерии дальнего действия 67-й