Путь расчистился, и Феррари рванул к финишу, укладывая свою вихляющую машину в усыпанные гравием изгибы трассы и с громким шумом, на полной скорости пролетая через крошечные, сожженные солнцем деревеньки, раскиданные вдоль дороги. С рессорами не гибче тех, что ставят на повозки с волами, и выхлопной трубой, выпускавшей дым прямо в лица пилотов, «CMN» являл собой сырой и недоработанный аппарат, который, словно необъезженная лошадь, казалось, так и норовил сбросить с себя своих ездоков прямиком во враждебную обстановку сельской местности Сицилии. Но Феррари все продолжал лететь вперед, стремительно огибая крутые холмы на пути к финишной линии на окраине Палермо.

К тому времени победитель уже был известен — им стал Буальо, который сбил зрителя, вышедшего на дорогу у финишной линии, и тем самым убил его. Уже почти стемнело, когда Феррари, наконец, дополз до финиша. Вокруг никого не было, если не считать местного полицейского, который секундомером фиксировал официальные результаты по времени заезда. Феррари выбрался из машины и побежал искать Флорио, чтобы пожаловаться на задержку в связи с речью премьер-министра и, как следствие, на несправедливое отношение к себе. Началась перебранка. «На что ты ропщешь? — спросил Флорио. — Ты опоздал, ничем не рисковал, да мы тебе подарок сделали, что вообще включили тебя в итоговую классификацию!» Таким образом, по итогам своего второго заезда в качестве гонщика Феррари «получил» девятое место в общем зачете и третье в своем классе автомобилей, что, как говорил он сам, «предполагалось считать успехом, пусть и незначительным».

Вскоре Феррари покинул CMN, чтобы поискать счастья в других областях итальянского автомобильного дела и дать толчок своей карьере автогонщика. Какие именно шаги он предпринял в этом направлении, неизвестно, хотя есть документы, подтверждающие то, что он поучаствовал в еще одной гонке, Parma-Poggio di Berceto с подъемом на холм. Это случилось в мае 1920 года. Автомобиль, на котором он вышел на старт, находился в его частичном владении, и назывался он «Tipo iM Isotta Fraschini». Это был довоенный экземпляр с двигателем 7,2 литра, такие участвовали в «Инди-500» в 1914 году (тогда у одного из таких лопнула шина, и в результате он перевернулся, спровоцировав массовую аварию). Вместительный двухместный автомобиль был примечателен своими полноприводными тормозами. В те времена у большинства гоночных машин тормоза стояли только на передних колесах, что было вызвано сложностью систем с тросовым приводом и неспособностью проектировщиков найти нужный тормозной баланс между передней и задней парой колес. С этой точки зрения 130-сильная «Isotta» была технологически продвинутой машиной, но каким образом и на какие средства Феррари ее заполучил, неизвестно.

Зато мы знаем результаты его трехгоночной кампании с «Isotta Fraschini» и гоночным механиком Гильельмо Каррароли: третье место в общем зачете и второе в классе свыше шести литров в гонке Parma-Poggio di Berceto; и два схода с трассы вследствие механических проблем на двух второстепенных заездах в июне того же года. Вскоре после этого «Isotta» канула в Лету, а Энцо Феррари начал сотрудничество с Alfa Romeo, которому будет суждено продлиться почти два десятилетия.

Он едва ли был согласен объединять свои усилия с Fiat, или General Motors, или какими-нибудь французскими либо британскими автогигантами. Alfa Romeo была основана в 1909 году аристократом Уго Стеллой, который прежде был управляющим итальянского филиала Darracq, французского производителя автомобилей. По плану он собирался взять под свой контроль стоявший на грани банкротства завод Darracq в Портелло, что на окраине Милана, и начать там производство полностью итальянских легковых автомобилей под аббревиатурой ALFA, расшифровывавшейся как Anomma Lombardo Fabbrica Automobili (Ломбардская фабрика автомобильного производства). К 1910 году Джузеппе Мерози, выходец из Пьяченцы, имевший опыт инженерной работы в Biachi и геодезист по образованию, спроектировал несколько будущих моделей автомобилей «ALFA», и производство началось.

Четыре года спустя компания добилась достаточных успехов, чтобы позволить себе выставить на соревнования 4,5-литровую машину Гран-при.

Когда Италия вступила в войну, «ALFA» начала производство артиллерийских снарядов и гусеничных тягачей для военных нужд. В этот момент компания попала в руки блестящего промышленника и политика по имени Никола Ромео, уроженца Неаполя и профессора математики, преподававшего в Милане до своего прихода в мир бизнеса. Ромео был настолько убедительным оратором, что позже в итальянском Сенате ему дали прозвище Сирена. Кроме того, он сменил название своей новой автомобильной компании на «Alfa Romeo».

Подробности первого контакта Энцо Феррари и Ромео неизвестны, если не считать двух моментов: приобретения Феррари машины и присутствия в компании блестящего молодого инженера по имени Джорджо Римини, ловкого и рукастого выходца из Катании, по воспоминаниям Феррари, никогда не выпускавшего сигарету изо рта. Когда Феррари с ним познакомился, Римини был в «Alfa» мастером на все руки, занимая одновременно должности начальника гоночной команды, главы департамента тестирования и генерального директора по продажам. Получил ли Феррари работу тест-пилота «Alfa» на основании своего небогатого опыта в «CMN» до приобретения машины у Римини или уже после, неясно, но, так или иначе, 6-литровая туринговая «Alfa G.I.» поспособствовала союзу Энцо и компании.

В одном из немногих своих записанных воспоминаний на этот счет Феррари представал объектом насмешек, рассказывая о том, как приобрел «G.I.» у Мерози по договору, в котором содержался безумный пункт, гласивший, что автомобиль должен быть доставлен клиенту «как можно скорее и даже быстрее». Когда все сроки предполагаемой доставки машины давно истекли и Феррари обратился с претензией к Римини, то Энцо предъявили этот пункт контракта. Феррари, с его собственных слов, сделал из этой истории вывод о том, что все контракты необходимо внимательно прочитывать от первого до последнего слова. Но сам факт, что Феррари приобрел «Alfa Romeo G. I.» в 1920 году, в возрасте 22 лет, интригует. «Alfa» была дорогостоящей люксовой машиной (базировавшейся отчасти на модели «American Pierce Arrow» — по крайней мере в плане технологических моментов производства), которую не могло себе позволить большинство молодых людей из бедных семей, из какой, по его собственным утверждениям, происходил и он сам. Эта машина стала для него уже второй покупкой весьма экзотического автомобиля, и очевидно, что с ранних лет он располагал кое-какими средствами, либо доставшимися в наследство, либо заработанными в процессе работы с «CMN», либо добытыми за недолгую карьеру гонщика — или, что более вероятно, накопленными со всех трех источников дохода.

Нет сомнений в том, что к тому времени Энцо Феррари уже стал видным коммерсантом и убедительным манипулятором автомобильного мира Милана и Турина. Он был ростом почти 190 сантиметров и возвышался над большинством своих ровесников. Самыми запоминающимися чертами его облика были крупный орлиный нос и полуприкрытые мешковатыми веками глаза, делавшие его в состоянии покоя похожим на рептилию. Он носил прическу помпадур, зачесывая назад пряди своих густых, косматых