волос черного цвета. Даже тогда было очевидно, что из-за особенностей физиологии он просто обречен быстро набирать лишний вес и седеть раньше времени — в точности как отец.

НЕСМОТРЯ НА СВОИ ЯВНЫЕ СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ ВРОДЕ ХАРИЗМЫ И УМЕНИЯ УБЕЖДАТЬ, КОТОРЫЕ ПОМОГАЛИ ЕМУ ПРОКЛАДЫВАТЬ СЕБЕ ПУТЬ В СВЯТАЯ СВЯТЫХ ОТДЕЛА ИСПЫТАНИЙ ALFA ROMEO, ФЕРРАРИ ПО-ПРЕЖНЕМУ СВЯЗЫВАЛ ПО РУКАМ И НОГАМ ЕГО ИМИДЖ ДЕРЕВЕНЩИНЫ, ВЫХОДЦА ИЗ НИЗШИХ СЛОЕВ ОБЩЕСТВА. В КАКОЙ-ТО МОМЕНТ ОН ДАЖЕ С ГОРЕЧЬЮ ВОСКЛИКНУЛ: «Я ЧУВСТВУЮ СЕБЯ ТАКИМ ПРОВИНЦИАЛОМ, ТАКИМ ЭМИЛЬЯНЦЕМ!»

Но это ощущение несоответствия с лихвой компенсировалось его уличной хитростью и дерзким умением вести дела с людьми, превосходящими его в социальном и профессиональном аспекте, с людьми, которые были вдвое его старше. Эту способность явно заприметил Римини, сделавший его сотрудником команды «Alfa», пусть и лишь младшим. И хотя то, купил ли Энцо «G.I. Alfa» до своего трудоустройства или после, остается неясным, нет никаких сомнений в том, что 20 октября 1920 года он вышел на старт гонки Targa Florio за рулем довоенной «Alfa Romeo Tipo 40–60». Он был членом экипажа из трех человек, возглавлял который двадцативосьмилетний Джузеппе Кампари, крепко сбитый бывший оперный певец, любивший жить на широкую ногу — в будущем он станет близким другом и соратником Феррари.

За многие годы термин «Гран-при» множество раз использовали и понимали неправильно. «Гран-при», то есть главный приз, десятилетиями вручали людям за достижения в самых разных областях: победы в соревнованиях, конкурсах продукции, выставках произведений искусства и т. д., задолго до того, как в 1906 году этот французский термин был впервые применен в отношении автоспорта. Организованный автоспорт зародился в середине 1890-х годов с основанием Автомобильного клуба Франции, ACF (Automobile Club de France) в 1895 году. Этой организации было суждено стать доминирующей силой в международном автоспорте и заведовать формированием регламентов соревнований на протяжении следующих шестидесяти лет. Поначалу автогонки представляли собой своего рода «Formula libre»; то есть для того, чтобы заявиться в соревнования, от команд не требовалось обязательно соответствовать каким-то специально оговоренным критериям по части моторов и шасси. Но по мере развития индустрии стало ясно, что необходим ввод сложных правил (а французы были мастерами по части их сочинения), которые уравняют участников соревнований и одновременно будут стимулировать технологический прогресс. В первую пятилетку нового века в Европе и Америке прошло несколько крупных международных гоночных соревнований. Серьезные покровители автогонок, такие как Уильям К. Вандербильт, газетный магнат Гордон Беннетт и вышеупомянутый Винченцо Флорио, обещали победителям своих турниров кубки, трофеи и международный престиж, но правила в их соревнованиях различались и часто были противоречивыми. В 1906 году «ACF» организовал первый Гран-при Франции, и это событие заложило фундамент международного автоспорта на многие годы вперед. С того момента настоящий «Гран-при» стал представлять собой гонку, проводимую в соответствии с детальными требованиями касательно технических особенностей автомобилей, продолжительности гонки и конкретных правил соревнований. К началу 1920-х годов большинство стран Европы стало проводить гонки «Гран-при» в соответствии с правилами «ACF». Термин «Гран-при» с той поры будет часто коверкаться и использоваться в неверном контексте, но в классическом понимании он подразумевает проведение нескольких международных гоночных этапов в соответствии с набором строгих и крайне сложных технических спецификаций болидов. В начале машины «Гран-при» еще отдаленно напоминали легковые автомобили, но уже к концу Первой мировой войны они превратились в легкие, мощные машины с открытыми колесами и обтекаемыми кузовами, которые на многие световые годы опережали своих серийных собратьев в плане скоростных качеств и инженерных новшеств.

При этом стоит отметить, что «Targa Florio» не проводилась в соответствии с правилами «Гран-при», а скорее являла собой соревнование по Formula Libre. Отсюда и появление на старте Кампари за рулем чисто «гран-прийной» машины и Феррари за рулем более заурядного дорожного автомобиля. Но на сей раз Энцо добился больших успехов. Управляя этой тяжелой машиной, снаряженной неуклюже выглядевшими и напоминавшими уши слоненка Дамбо передними крыльями, защищавшими его самого и механика Микеле Конти от грязи, которой была покрыта 108-километровая трасса, Феррари сумел занять второе место в общем зачете непростой гонки. И хотя многие куда более скоростные машины сошли с дистанции, включая и ту, за рулем которой был его партнер по команде «Alfa» Кампари, сам финиш стал для молодого человека волнующим событием и, вне всяких сомнений, ненадолго убедил его в том, что ему как гонщику обеспечено светлое будущее.

Но скромная фирма Alfa Romeo по-прежнему играла в низших лигах автомобильного бизнеса. Шансы на победу в серьезных соревнованиях казались несбыточной мечтой, даже несмотря на наличие в составе команды такого блестящего пилота, как Кампари, а мощь «Fiat», «Mercedes», «Sunbeam», «Ballot» и других была попросту слишком велика, чтобы «Alfa Romeo» могла даже помышлять о высоких местах на крупных континентальных соревнованиях «Гран-при». Но Феррари погрузился в работу со свойственной себе энергичностью и в начале 1921 года убедил Уго Сивоччи бежать с корабля CMN и присоединиться к нему в отделе испытаний «Alfa». Сивоччи оказался настолько искусным и сведущим в своем деле — как на гоночном треке, так и на обычной трассе, — что Римини быстро повысил его до должности начальника отдела.

В НАЧАЛЕ 1920-Х ГОДОВ ФЕРРАРИ КУРСИРОВАЛ МЕЖДУ МИЛАНОМ И ТУРИНОМ, УЧАСТВУЯ В САМЫХ РАЗНООБРАЗНЫХ СДЕЛКАХ: ПРОДАВАЛ И ОБМЕНИВАЛ МАШИНЫ, СКУПАЛ ЗАПЧАСТИ, ЗАНИМАЛСЯ ПРОМЫШЛЕННЫМ ШПИОНАЖЕМ В ОТНОШЕНИИ FIAT, СОБИРАЛ СПЛЕТНИ И СЛУХИ, ДОСТАВЛЯЛ АВТОМОБИЛИ КЛИЕНТАМ И, КОНЕЧНО ЖЕ, УЧАСТВОВАЛ В ГОНКАХ.

С возрастом ему будет суждено накрепко прикипеть к Модене и Маранелло, но в тот период он вел жизнь почти что странника. Он по меньшей мере по разу побывал в Англии и Франции и почти постоянно перемещался по северу Италии и по соседней Швейцарии. Именно по ходу очередной поездки в Турин он познакомился со светловолосой 21-летней девушкой неподалеку от вокзала Порто Нуова в центре города. Ее звали Лаура Доменика Гарелло, и родом она была из деревушки Раккониджи, что в двадцати милях к югу от Турина. Она была дочерью Андреа и Дельфины Гарелло, в девичестве Паркетти. Оба были выходцами из мещан, и в происхождении обоих нет ничего, что могло бы послужить доказательством утверждений о том, что Лаура Гарелло была родом из семьи богатых землевладельцев или что она имела какое-либо знатное происхождение. Лаура была женщиной довольно плотного телосложения, с бегающими темно-карими глазами и неуловимой кокетливой улыбкой. Почему и как двое встретились в Турине — неизвестно, хотя по слухам, упорно гулявшим среди людей, хорошо знавших пару, Лаура работала танцовщицей в кафе и была частой гостьей баров и прочих заведений, которые регулярно посещала публика, имевшая отношение к автоспорту. Какими бы ни были обстоятельства их знакомства, важно другое: то, что Феррари ухватился за эти отношения и увлек Лауру