когда учебное судно «Линда», на котором он находился, в 19.30 входило в гавань Таллина. Как он вспоминает, это был радиообмен между ходовой рубкой «Эстонии» и береговой службой безопасности порта. По его словам, служба интересовалась ходом поиска взрывного устройства на борту «Эстонии» с помощью собак, который был начат после полудня.

Выход «Эстонии» из Таллина

Время между 19.15 и 19.35. Судном командует капитан Андрессон.

После 20.00. На мостике несут вахту: второй вахтенный офицер Петер Каннусаар и третий вахтенный офицер Андрес Таммес.

Около 20.20. На мостике появляется еще и Эйнар Кук, офицер-стажер.

По рассказам очевидцев, можно установить, что паром отошел от причала между 19.15 и 19.35, а не в 19.00, как это предусматривалось расписанием движения и как утверждают сотрудники судоходной компании «Эст-лайн». Кроме того, об этом свидетельствует пассажир Карл Овберг, который прибыл к трапу слишком поздно и в случае выхода парома точно по расписанию просто не смог бы взойти на борт судна. Об этом же свидетельствует и Пер-Эрик, который утверждает, что в 19.00 на борт парома еще загружали автомашины, а пассажир Андреас Эрикссон утверждает, что он зашел в ресторан в момент отхода парома, а между тем рестораны на борту открывались только в 19.30. Кроме того, имеется еще и финский свидетель, который в момент отхода парома находился вместе с сыном в ресторане парома «Силья Фестиваль», отшвартованного у противоположного пирса гавани, и попивавший кофе в момент отхода парома «Эстония». Поскольку «Эстония» в Таллинском порту загружалась со стороны носа, то она должна была быть расположена кормой в сторону выхода из гавани, и по этой причине для выхода из нее судну пришлось совершить разворот. Последний свидетель наблюдал за всеми этими маневрами с большим интересом, а поскольку этот ресторан открывался только в 19.00, а упомянутый свидетель уже какое-то время сидел там за кофе, когда «Эстония» разворачивалась в гавани, то он смог достаточно точно определить время начала движения «Эстонии» между 19.15 и 19.35.

Время отхода парома от причала играет серьезную роль в общей цепи событий, предшествующих его гибели, поскольку на основании разницы времени между моментом его погружения в пучину и временем выхода из Таллина, с учетом пройденного пути, может быть рассчитана скорость движения. Поскольку «Эстония» всегда точно соблюдала расписание (это правило было нарушено всего лишь один раз, а именно в январе 1994 года, когда произошла часовая задержка), то находящиеся в ходовой рубке офицеры должны были принимать все зависящие от них меры, чтобы уложиться в график движения. И именно по этой причине «Эстония» на протяжении всего рейса должна была двигаться на всех парах, не обращая внимания на плохую погоду и сильное волнение на море. Если бы пришлось нарушить предписание судовладельца, например сбавить скорость по собственной инициативе, — для этого потребовалось бы большое мужество. Ведь от капитана парома ждали постоянной демонстрации того, что паром компании «Эстлайн» может соперничать с более современными паромами компаний «Силья» и «Викинг», а в некоторых случаях даже и превосходить их.

Заслуживает внимания и другое обстоятельство, связанное с выходом «Эстонии» в плавание: уже при выходе из порта она имела небольшой крен от 1 до 2 градусов на правый борт. Причина этого так и осталась невыясненной до сих пор. Согласно показаниям спасшегося механика Маргуса Треу, левая креновая балластная цистерна была полностью заполнена водой, а цистерна правого борта была совершенно пуста.

Распределение транспорта на автопалубе, как это было оценено впоследствии, не должно было вызывать никакой неравномерности в загрузке судна. На основании данных о наличии воды в балластных цистернах левого борта и числа грузовых и легковых автомашин, а также фактического крена от 1 до 2 градусов, немецкая экспертная группа сделала вывод, что на правом борту парома находилось приблизительно 200 тонн массы невыясненного происхождения. При этом речь может идти и о таком скрытом грузе, как вода, которая бесконтрольно проникла через какое-то повреждение обшивки ниже ватерлинии.

Тот факт, что никто из офицеров команды «Эстонии» никак не прореагировал на эту проблему, скорее всего, указывает на то, что к этому уже давно привыкли. Причина возникновения первоначального крена аварийной комиссией так и не была выяснена.

Время около 21.30. Ветер и волны крепчают.

Около 21.30, как вспоминают многие пассажиры, качка стала более заметной. Спасшиеся впоследствии рассказывали, что к этому времени люди начали испытывать приступы морской болезни.

Об этом передали в ходовую рубку, сообщает офицер-стажер Эйнар Кук. Но капитан не дал команду о снижении скорости, и паром продолжал с неизменной силой разрезать волны.

«Эстония» шла со скоростью 18 узлов против ветра, дувшего со скоростью 20 миль в час, и волн, достигавших от 3 до 4,5 метра высоты[12].

В морской практике такую погоду характеризуют как плохую, но не штормовую. И лишь в 0.30, как впоследствии вспоминал Эйнар Кук, были выпущены стабилизаторы бортовой качки. Это устройства, похожие на крылья, но выполненные из прочной стали и расположенные по левому и правому бортам. Такие стабилизаторы значительно повышают остойчивость судна и, прежде всего, уменьшают бортовую качку, что облегчает страдание пассажиров от морской болезни.

22.00. На вахту заступает матрос Сильвер Линде. Капитан Арво Андрессон вместе со вторым капитаном Аво Пихтом поднимаются в ходовую рубку.

Вахтенный матрос Линде докладывает им о вступлении на вахту. Он должен совершать контрольный обход всего парома, и его показания впоследствии сыграют решающую роль в реконструкции событий, которую проводила аварийная комиссия. Однако в действительности в этой комиссии показания из матроса «вымучивали», как он сам выразился в интервью, которое дал мне в мае 2001 года. При этом Линде сам подчеркнул, что для комиссии было важно как можно сильнее растянуть промежуток времени между моментом потери заслонки носовой аппарели (визира) и возникновением первого значительного крена, чтобы в проведенных комиссией расчетах доказать, что именно благодаря значительной длительности этого промежутка времени судно «зачерпнуло» достаточно много воды, чтобы получить опасный крен.

Однако поскольку эти расчеты все чаще подвергались критике как недостоверные, то все чаще приходилось подтасовывать показания Линде. Сказанное мне Линде в интервью приобретает на этом фоне особый смысл и абсолютно точно совпадает с высказываниями других членов экипажа и пассажиров, к которым комиссия отнеслась с полным недоверием[13].

А между тем капитан Андрессом снова появляется в рубке, и снова в компании со вторым капитаном Аво Пихтом. Оба они находятся там совсем