в Либаве (ныне Лиепая), и вскоре ее зачислили в состав авиации Балтийского флота под обозначением Щ-1. Единственный экземпляр лодки был разбит в аварии 2 декабря того же года лейтенантом А.А. Тучковым на острове Эзель.

Уже после начала Первой мировой войны, в августе 1914-го, началась постройка второго гидроплана М-2. Он отличался от первого обводами, увеличенным размером фюзеляжа и площади крыльев, двигатель «Clerget» развивал 80 лошадиных сил. Испытания М-2 31 августа закончились трагически – погиб летчик П.В. Евсюков. Тем не менее было построено еще три экземпляра М-2, которые до конца 1915 года служили на Балтийском флоте, а затем были перебазированы на Черноморский.

Два следующих гидроплана, в сущности, были попытками улучшить М-2. На М-3 поставили более мощный 100-сильный двигатель и изменили профиль крыльев, но мореходность гидроплана стала хуже. После этого Григорович попытался еще раз изменить профиль крыльев, установил новый стабилизатор и на рубеже 1914 и 1915 годов доработал обводы корпуса М-3. Так получился М-4, который после прошедших весной 1915-го испытаний был построен в четырех экземплярах – два для Черноморского флота и два для Балтики.

С каждой новой моделью гидроплана Дмитрий Григорович совершенствовался как конструктор. Ведь работа над гидропланами во многом была намного сложнее проектирования обычных самолетов – их создателю нужно было добиваться не только высоких полетных качеств, но и хорошей мореходности и остойчивости. Всё получилось на пятой модели – М-5, которая была построена практически параллельно с М-4, в апреле 1915 года. По сравнению с предыдущими машинами на ней была увеличена площадь нижнего крыла, снижена высота редана и улучшены скулы фюзеляжа. Двигатель «Gnome Monosonpape», впервые опробованный на М-3, развивал 100 лошадиных сил и разгонял гидроплан до 105 километров в час. Двухместная летающая лодка длиной 3,6 метра весила 960 килограммов, могла набирать высоту до 3,3 километра и держаться в воздухе четыре часа.

Конструкция М-5 получилась исключительно удачной. Гидроплан был простым в управлении, легко отрывался от водной поверхности при волне высотой 50 сантиметров, его корпус отличался высокой мореходностью и плавучестью. Это позволяло с одинаковым успехом применять М-5 как в качестве вооруженного пулеметом морского разведчика, так и как учебный гидроплан.

Первый боевой вылет М-5 состоялся 12 апреля 1915 года. Поскольку достоинства машины были очевидны, Военное ведомство сразу же разместило крупный заказ на ее производство, и в июле 1915 – июне 1917 годов Черноморский флот получил 71 гидросамолет. Всего же на флот отправились 183 таких гидроплана. Уже к осени 1915-го боевые вылеты М-5 на Черном море стали обыденностью. Обычно в полет летчики брали, помимо пулемета, две бомбы и портативные фотоаппараты. Если требовалось совершить полет вблизи вражеских берегов, М-5 брали на борт первые русские гидрокрейсеры «Император Александр I» и «Император Николай I». Правда, полноценными авианосцами они не были, так как М-5 взлетали и садились на воду, а не на палубы кораблей.

Боевое применение М-5 было весьма успешным. Так, 6 февраля 1916 года 11 гидропланов совершили налет на турецкий порт Зонгулдак. За двадцать минут морские летчики сбросили на цели 38 бомб, уничтожив большой транспорт «Ирмингард» и несколько парусников. Ни один самолет потерян не был.

Дальнейшим развитием М-5 стала летающая лодка М-9 (индексы М-6, М-7 и М-8 получили ее прототипы), которая была оснащена вторым пулеметом и 150-сильным двигателем «Salmson». Ее первый полет состоялся 7 января 1916-го. Конструкция М-9 оказалась настолько удачной, что Д.Г. Григорович был удостоен за нее ордена Святого Владимира 4-й степени. Всего было построено около 500 экземпляров М-9, которые вооружались пулеметом, а некоторые экземпляры – даже небольшими орудиями (впервые в мире). 17 сентября 1916 года на М-9 морским летчиком Я. Нагурским была впервые в мире выполнена петля Нестерова с пассажиром на борту. Этот гидросамолет стал главной ударной воздушной силой Черноморского и Балтийского флотов в 1916–1917 годах, оттеснив М-5 на «учебные» позиции.

Самый распространенный русский гидросамолет Первой мировой – М-9

17 июля 1916 года четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой над морем с немецкими самолетами. Он закончился полной победой русских морских летчиков. Два кайзеровских самолета были сбиты. Этот день – первая победа морских летчиков на отечественных гидросамолетах в воздушном бою над морем. Он считается днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.

Еще один выдающийся подвиг на М-9 был совершен 12 марта 1917 года. Тогда 8-й гидроотряд Черноморского флота вышел на кораблях к Босфору, имея целью ведение разведки, аэрофотосъемку и обстрел береговой батареи противника на мысе Кара-Бурун. М-9, на котором летели пилот лейтенант Михаил Сергеев и летчик-наблюдатель унтер-офицер Феликс Тур, стартовал с гидрокрейсера «Император Николай I» и вылетел на бомбежку. Однако вскоре забарахлил мотор, и Сергеев принял решение – идти на вынужденную посадку. Приводнились удачно, но, увы, вне видимости сопровождавших русских кораблей. Пока Сергеев и Тур возились с починкой мотора, гидрокрейсер, сочтя сергеевский М-9 сбитым, ушел в Севастополь.

Исправив наконец двигатель, военлет и летнаб полетели в точку рандеву со своим кораблем. Убедившись в том, что его нет поблизости, Сергеев на остатках бензина направился в сторону русского берега. Топлива уже оставалось на самом донце, продолжать полет было опасно. Решили садиться в море… А вскоре русские летчики увидели неподалеку парус. Сначала обрадовались, но, приглядевшись, заметили над судном красный с белым полумесяцем турецкий флаг. Не растерявшись, русские летчики решили атаковать противника. Гудя мотором, М-9 развернулся и на полной скорости поплыл прямо на турецкую шхуну. Тур открыл предупредительный огонь из пулемета. Ошеломленные видом плывущего на них гидросамолета, турки попытались развернуться и удрать, но не тут-то было!.. Сергеев и Тур догнали их и вынудили сдаться. Турецкий экипаж погрузился в шлюпку, а шхуна досталась нашим храбрецам в качестве трофея. Захватив фелюгу, летчики сняли с самолета ценные части, компас и пулемет и пустили аэроплан ко дну, чтобы он не достался противнику.

Подняв паруса, Сергеев и Тур направились к Севастополю. Вскоре летчикам не повезло еще раз: они попали в мертвый штиль и целых шесть суток, будучи без пищи и почти без воды, не могли причалить к берегу. Только 18 марта 1917 года Сергеев и Тур подошли к суше в районе Джарылгачской косы… За блестящий подвиг Михаил Сергеев был награжден Георгиевским оружием. Феликс Тур был отмечен Георгиевским крестом 4-й степени. В дальнейшем М.М. Сергеев поступил на службу в Рабоче-Крестьянский Красный флот, в 1920–1923 годах был начальником воздушного флота Черного и Азовского морей, в 1925–1927 годах – заместителем начальника ВВС