РККА. После увольнения из рядов вооруженных сил в 1929-м посвятил себя работе на Севере – был заместителем начальника по морской части Западно-Таймырской экспедиции. Затем трудился инженером на артиллерийском заводе. Великую Отечественную войну встретил в звании лейтенанта Красной армии, закончил – в звании подполковника. Участвовал в Сталинградской битве. После войны долгое время преподавал в МВТУ имени Баумана. Скончался М.М. Сергеев в 1974 году. На его могиле, расположенной на Ваганьковском кладбище, установлен гранитный валун, который привезли из Крыма черноморские летчики.

В июле 1916 году появилось дальнейшее развитие боевого гидросамолета – первый в мире бронированный морской истребитель М-11 и его двухместная версия М-12. Был построен 61 экземпляр этих самолетов, но в силу невысоких мореходных качеств и значительного превосходства над ними германского гидросамолета «Albatros» М-11 и М-12 не пользовались особенной любовью морских летчиков и после лета 1917-го практически не использовались.

В ноябре 1916 года появилось следующее поколение морского разведчика М-9 – гидросамолет М-15. Его размер был несколько меньше, чем у М-9, а вот двигатель использовался более мощный – 150-сильная «Hispano-Suiza». Самолет получил самые лестные характеристики со стороны испытателей и стал своего рода вершиной Д.П. Григоровича как конструктора летающих лодок. До декабря 1917-го было построено 54 экземпляра М-15. Главной проблемой при производстве этих гидросамолетов стали начавшиеся в связи с революцией проблемы с поставками импортных двигателей. Одновременно строились специальные гидросамолеты для Балтийского флота М-16, которые были способны садиться на лед и снег и совершать зимние полеты.

Летом 1917 года Дмитрий Григорович построил самый большой гидросамолет собственной конструкции – МК-1 «Морской крейсер», первый в мире трехмоторный гидроплан, размерами сопоставимый с «Ильей Муромцем» (длина – 30 метров, размах верхнего крыла – 16,5 метра). Однако эта уникальная машина, существовавшая в единственном экземпляре, перевернулась и затонула во время испытаний в ноябре 1917-го.

После Февральского переворота Д.П. Григорович продолжил свою деятельность уже не на заводе «Гамаюн», а во главе собственного предприятия. Летом 1917-го он получил заказ на постройку 50 учебных гидропланов, которые получили обозначение М-20, но фактически были вариацией на тему М-5 с двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Их производство продолжалось и при советской власти, и до 1920 года было собрано 80 таких гидропланов. Выпуск же М-5 длился еще дольше – до 1923 года. Эти гидросамолеты участвовали в Гражданской войне на стороне красных и находились в эксплуатации вплоть до середины 1920-х. Всего за семь лет было построено около 300 экземпляров М-5, которые единогласно считаются одним из наиболее удачных русских боевых самолетов эпохи Первой мировой войны.

Что же касается его создателя Дмитрия Павловича Григоровича, то ему была суждена еще долгая творческая жизнь. Созданному им самолету И-2 – первому советскому серийному истребителю – в этой книге посвящен отдельный очерк.

АНТ-2

(1924)

Выдающийся советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев родился в Тверской губернии 29 октября 1888 года. Техникой он начал интересоваться еще в Тверской гимназии, но окончательный выбор в пользу авиации сделал в Императорском Московском техническом училище, где в 1909 году познакомился с маститым профессором, «отцом русской авиации» Н.Е. Жуковским. После окончания училища Туполев стал одним из ближайших соратников Жуковского в деле создания ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института, а с 1921 года был товарищем (заместителем) директора института и заведующим его авиаотделом. В сущности, именно от Туполева зависело, по какому именно пути пойдет зарождающееся авиастроение советской страны.

В это время молодой авиаконструктор проявил себя, можно сказать, дважды новатором. В то время, когда общераспространенным типом самолета считался биплан (два крыла, расположенные одно над другим), Туполев настаивал на том, что наиболее перспективен свободнонесущий моноплан. К такому выводу он пришел по итогам многолетних испытаний в ЦАГИ. «В течение длительного времени под руководством Н.Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета, – писал А.Н. Туполев. – И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились». Другой новацией был выбор материала для постройки самолета. Традиционалисты выступали за привычные деревянные аэропланы, причем приводили множество аргументов в их пользу: хорошо известные технологии, несложный ремонт, опытные специалисты и главное – обилие леса в СССР. Туполеву, ратовавшему за металлические самолеты, указывали на полное отсутствие в стране предприятий по выпуску нужных материалов. Но конструктор напирал на свои плюсы: высокую технологичность при массовом выпуске и возможность высокоточного проектирования. Несмотря на то что многие считали планы Туполева авантюрными, у него нашлась поддержка в Госпромцветмете. Тем более что в августе 1922 года на заводе в селе Кольчугино был впервые выплавлен легкий сплав, получивший название кольчугалюминий. Этот советский аналог немецкого дюралюминия был создан на базе тщательного анализа фюзеляжей германских цельнометаллических самолетов «Junkers», но отличался от немецкого материала наличием никеля.

Первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2

Соратники Туполева вошли в созданную в октябре 1922 года комиссию по постройке цельнометаллического самолета при ЦАГИ. Наряду с самим конструктором в ней трудились заместитель председателя И.И. Сидорин, И.И. Погосский и Г.А. Озеров. К этому времени авиаотдел ЦАГИ уже вовсю проектировал первый самолет конструкции Туполева – легкий спортивный моноплан АНТ-1 (аббревиатуру АНТ, т. е. «Андрей Николаевич Туполев», туполевские самолеты будут нести до 1940-х годов). Поскольку в распоряжении комиссии оказались первые листы и гнутые профили из кольчугалюминия, их задействовали в постройке самолета. 21 октября 1923 года «птичка-невеличка», как сам создатель называл своего первенца, совершила первый полет, поднявшись с бывшего Кадетского плаца в Петрограде. Но АНТ-1 был оснащен старым, сильно барахлящим 35-сильным двигателем «Anzani» (по иронии судьбы точно такой же мотор стоял 20 лет назад на первом русском самолете князя А.С. Кудашева). После очередного перегрева мотор был отправлен на ремонт к ведущему специалисту в области двигателестроения Б.С. Стечкину, но тот признал старый «Anzani» безнадежным. На том жизнь АНТ-1 и завершилась – другого двигателя для самолета попросту не было.

Тем не менее управление ВВС заказало Туполеву второй самолет, выполненный уже не с использованием элементов кольчугалюминия, а целиком изготовленный из металла. Согласно заданию самолет должен был быть многоцелевым: выполнять разведывательные или пассажирские функции. Металл на постройку опытного образца бесплатно отпустил Госпромцветмет. В творческую группу по созданию АНТ-2, помимо А.Н. Туполева, вошли И.И. Сидорин, И.И. и Е.И. Погосские, Г.А. Озеров, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, Н.И. Петров, А.И. Зимин.

Для АНТ-2 была выбрана схема свободнонесущего моноплана