Полностью неизбирательный отсев транспорта может на многих улицах затруднить движение грузовиков и автобусов так же, как личных автомобилей.

Грузовики и автобусы — сами по себе важные проявления городской интенсивности и концентрации. И, как я объясню ниже, поощрение их эффективной работы тоже приводит в качестве побочного эффекта к отсеву автомобилей.

Соображениями, которые я сейчас изложу, я обязана Уильяму Макграту, городскому уполномоченному по транспорту Нью-Хейвена, разработавшему несколько способов применения обычных приёмов транспортного регулирования для реализации осознанно избирательного подхода к разным транспортным средствам. Саму идею о возможности делать такие вещи я считаю блестящей; Макграт говорит, что пришёл к этому постепенно за четыре года работы с нью-хейвенскими градостроителями, когда он понял, что приёмы, которым его учили в колледже, направленные на безудержный рост возможностей для движения и стоянки машин, на максимальное использование каждого квадратного фута мостовой, имеют мало общего с тем, как в действительности надо поступать с городскими улицами.

Одна из целей Макграта — рост эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене составляют автобусы. Для этого необходимо ускорить движение автобусов, въезжающих в деловой центр или проезжающих сквозь него. Этого несомненно можно добиться, утверждает Макграт, высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Из-за постоянных остановок на перекрёстках, которые автобусы делают в любом случае, высокая частота создаёт меньше помех их движению, чем низкая. Наоборот, личный транспорт эта высокая частота при отсутствии «зеленой волны» постоянно задерживает, побуждая водителей отказываться от использования этих улиц. Что, опять-таки, приводит к более свободному и быстрому движению автобусов.

Макграт считает, что в интенсивно используемом даунтауне самый реалистичный способ получить в желательном месте пешеходную улицу — это затруднить использование улицы автомобилями (главным образом с помощью сигнальной системы) до такой степени, что «только полный псих поедет этим маршрутом после того, как сунется сюда раз-другой»; следует также запретить парковку и стоянку. Когда автомобильное использование улицы сведётся почти к одним грузовикам, что-то на неё привозящим или что-то увозящим, её статус пешеходной можно сделать официальным без особых потрясений для кого-либо и без необходимости в порядке компенсации перенаправлять большой транспортный поток на другую улицу и возлагать на неё тяжёлое бремя парковки. Благодаря отсеву необходимые перемены в привычках произойдут постепенно и не слишком болезненно.

На теоретическом уровне городские скоростные автомагистрали всегда подаются как средство уменьшения числа автомобилей на других улицах. В реальной жизни, однако, это справедливо лишь если интенсивность использования магистрали намного меньше предельной: ведь следует принимать во внимание расположенные вне трассы конечные цели поездок по ней. Вместо того чтобы служить обходными маршрутами, такие магистрали слишком часто увеличивают транспортную нагрузку на прилегающие территории. Например, разработанный мистером Мозесом проект скоростной магистрали для манхэттенского даунтауна — тот самый, который обсуждался в связи с судьбой Вашингтон-сквер, — постоянно изображают в выгодном свете как быстрый путь между мостами через Ист-Ривер и туннелями под Гудзоном, избавляющий город от сквозного транспорта. Реальный проект, однако, похож на порцию спагетти — столько в нем съездов с автотрассы в город. Дорога станет источником множества машин, направляющихся в центр города, и она скорее будет душить сквозной транспорт, чем помогать ему.

По мнению Макграта, для того чтобы скоростные магистрали действительно разгружали городские улицы, нужно обращать внимание на все последствия их появления. Во-первых, не следует увеличивать парковочные зоны в местах, куда можно доехать через улицы, которые предполагается разгрузить. Во-вторых, считает Макграт, съезды с магистрали не должны давать водителям возможность «просачиваться» через разгружаемые улицы. Добиваться этого Макграт предлагает так: улицы, которые могли бы использоваться как альтернатива трассе, когда на ней возникает затор, необходимо защищать продуманно расположенными тупиками; эти тупики должны, не мешая локальному использованию улиц, пресекать попытки водителей сшивать улицы с трассой воедино. Благодаря этим мерам скоростная магистраль могла бы служить только сквозному движению.

Пользование некоторыми съездами, ведущими в густонаселённые районы, следовало бы разрешать только грузовикам и автобусам. Развивая основополагающую идею Макграта об избирательности, я бы предложила подумать о помощи грузовикам в больших городах. Грузовики для них жизненно важны. Грузовики — это обслуживание. Это рабочие места. В настоящее время у нас, наоборот, на некоторых улицах движение грузовиков ограничено. Например, в Нью-Йорке на Пятой авеню и Парк-авеню грузовики запрещены за исключением тех, что обеспечивают местные поставки.

Для некоторых улиц это разумно, однако на других улицах в рамках стратегии отсева автомобилей подобная тактика может быть применена «с обратным знаком». Так, если улица узка или на ней имеется сужение и приходится выбирать, какому транспорту позволять по ней ездить, можно отдать предпочтение грузовикам, а прочие автомобили разрешить лишь в том случае, если они привозят на эту улицу пассажиров или увозят их с неё.

Кроме того, для грузовиков на многополосных магистралях или широких авеню можно было бы резервировать самые быстрые полосы. Это — не более чем зеркальное отражение невероятно легкомысленной нью-йоркской политики сознательного запрета грузовикам на использование самых скоростных артерий в самых густонаселённых частях города, из-за чего даже грузовикам дальнего следования приходится ехать по малым улицам.

Получив предпочтение в ходе избирательного отсева, грузовики в заметной мере осуществили бы внутреннюю самосортировку. Те, что едут на дальние расстояния, в основном использовали бы скоростные трассы. Узкие или имеющие сужения улицы использовались бы прежде всего для местных перевозок.

В городском районе, где некоторое время шёл неуклонный и избирательный отсев автомобилей, можно ожидать намного большей доли грузовиков в общем объёме наземного транспорта, чем сейчас. Это означает не то, что грузовиков станет больше, а то, что станет меньше пассажирских автомобилей; чем эффективней будет отсев личных машин, тем менее вездесущими станут и грузовики, потому что они не будут задерживаться и стоять в пробках в нынешних количествах. Использование грузовиков прежде всего для работы, а не для того, чтобы добираться на работу и с работы, будет, кроме того, размазано по рабочему дню, а не сосредоточено внутри сумасшедших пиковых промежутков.

При недостаточности парковочных мест предпочтение перед личными автомобилями избирательно отдаётся такси. Такая избирательность полезна и в плане передвижения, потому что такси совершают во много раз больше работы, чем личные машины такой же марки. Хрущёв, посещая нашу страну, очень быстро понял эту разницу в эффективности. Посмотрев на транспорт в Сан-Франциско, он с удивлением сказал мэру, что считает такой способ его организации очень расточительным. Впоследствии он явно обдумал увиденное: прибыв на обратном пути во Владивосток, он объявил, что будет развивать в советских городах парки такси, предпочитая их личным автомобилям.