Избирательность, которая в случаях, когда для неё даёт основания конкуренция между видами транспорта, должна быть частью успешной стратегии отсева, сама по себе, впрочем, значит очень мало. Она имеет смысл лишь как элемент широкой стратегии, направленной на снижение абсолютного числа автомобилей в больших городах.

Обдумывая тактические методы и принципы отсева, полезно ещё раз взглянуть на процесс эрозии. Эрозия городов автомобилями, отнюдь не восхитительная по результатам, даёт, однако, немало поводов для восхищения тем, как она осуществляется. У всего, что отличается столь высокой эффективностью, можно чему-нибудь поучиться, и эрозия достойна уважения и исследования в этом плане.

Перемены, требуемые или производимые эрозией, всегда совершаются постепенно — настолько постепенно, что порой в этом видится чуть ли не коварство. В масштабе всей городской жизни даже самые судьбоносные этапы процесса — это небольшие, частные изменения. Перемены усваиваются небольшими порциями, постепенно, исподволь. Каждое эрозионное изменение требует изменений в привычках, связанных с перемещением людей по городу и с использованием ими города, но при этом нет необходимости, чтобы привычки менялись сразу у всех, и никому (кроме тех, кому приходится переезжать) не нужно менять сразу слишком много привычек.

Отсев автомобилей тоже требует изменений в привычках и перенастройки способов использования нами города; подобно эрозии, он не должен разрушать слишком много привычек сразу.

Желательность постепенного, эволюционного отсева имеет отношение, помимо прочего, к развитию общественного транспорта. В настоящее время общественный транспорт чахнет, но не от недостатка идей по его техническому совершенствованию. Множество остроумных технических замыслов отложены в долгий ящик, потому что в эпоху эрозии городов развивать их бессмысленно: деньги взять все равно неоткуда, в успех никто не верит. Даже если тактика отсева автомобилей приведёт к росту использования общественного транспорта, нереалистично будет ждать резких революционных улучшений, быстрого претворения своих желаний в жизнь. Развитие общественного транспорта XX века (которого у нас пока ещё нет) должно идти следом за сдвигами в привычках и реагировать на ясное предвидение этих сдвигов — точно так же, как нынешний упадок общественного транспорта является следствием противоположных сдвигов в привычках и предвидения этих сдвигов.

Постепенные эрозионные изменения, которые, накапливаясь, поедают город, ни в коей мере не продуманы заранее во всей совокупности, не служат реализации никакой спущенной с Олимпа схемы или всеобъемлющего плана. Будь это так, они были бы во много раз менее эффективны. Чаще всего эти изменения — прямая, практическая реакция на практические проблемы, когда они возникают. Каждый шаг, таким образом, имеет значение; очень редко мы имеем дело с пустыми, ничего не значащими жестами. В случае отсева автомобилей наилучшие результаты даст такой же оппортунизм — наилучшие в том числе и в отношении общей полезности и благоустройства города. Тактику отсева нужно применять там, где транспортные потоки вступили в конфликт с другими способами использования города, и там, где развиваются новые конфликты такого рода.

И наконец, деятели городской эрозии всегда подают свой подход к проблеме в позитивном ключе. На отвлечённом и абстрактном уровне могут, например, идти разговоры об использовании автомагистралей, помимо прочего, с побочной целью расчистки трущоб. Но в реальной жизни никто не пропагандирует, никто финансово не поддерживает строительство автомагистралей с негативной целью избавиться от чего-либо. Цель (другой вопрос, достигается она или нет) — всегда рост удобства, увеличение скорости, облегчение доступа.

Отсев тоже должен действовать в позитивном ключе — как путь к позитивным, понятным и желанным улучшениям, которые отвечают тем или иным конкретным и осязаемым городским интересам. Это желательно не потому, что такой подход является великолепным пропагандистским и политическим средством (хотя он им является), а потому, что сами мотивы деятельности должны быть позитивными и осязаемыми, направленными на увеличение в конкретных местах городского разнообразия, полнокровия и работоспособности. Негативно сосредоточиться на избавлении от чего-то как на главной цели, пытаться накладывать на автомобили всевозможные табу и взыскания, твердить, уподобляясь детям: «Прочь, машина, уезжай!» — такая политика была бы обречена на провал, причём обречена по справедливости. Мы не должны забывать, что городской вакуум нисколько не предпочтительней транспортного избытка, и люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто.

Что если нам не удастся остановить эрозию городов автомобилями? Что если мы не сможем катализировать возникновение работоспособных и живых городов, поскольку необходимые для этого практические шаги будут противоречить практическим шагам, которых требует эрозия?

Что ж, во всяком положении можно найти свои плюсы.

В этом случае мы, американцы, будем избавлены от вопроса, который мучил людей тысячелетиями: в чем смысл жизни? Ответ будет нам совершенно ясен, общепризнан и практически неоспорим: смысл жизни в том, чтобы производить и потреблять автомобили.

Можно понять, когда в производстве и потреблении автомобилей видят смысл жизни руководители компании General Motors или другие люди, тесно связанные с этим бизнесом экономически или глубоко преданные ему эмоционально. Столь замечательное соединение философии с повседневными делами заслуживает скорее похвалы, чем критики. Труднее, однако, понять, почему производство и потребление автомобилей должно составлять смысл жизни всей страны.

Сходным образом, понятна завороженность тех, чья молодость пришлась на 1920-е, видением Лучезарного города со скоростными автострадами, обманчиво казавшегося органичным порождением автомобильной эпохи. По крайней мере это была тогда новая идея; в частности, для людей из поколения Роберта Мозеса, который реконструировал Нью-Йорк, это была радикальная и волнующая идея, возникшая в годы, когда развивались их умы и формировались взгляды. Иным деятелям свойственно крепко держаться за свои былые интеллектуальные восторги, подобно постаревшим красавицам, которые остаются верными модам и причёскам своей захватывающей молодости. Но труднее понять, почему эта разновидность задержки в умственном развитии должна в неизменном виде передаваться следующим поколениям градостроителей и дизайнеров. Неприятно думать, что люди, которые молоды сейчас, которые получают специальность в наши дни, должны на том основании, что им следует мыслить «по-современному», принимать как данность представления о городах и транспорте, не только неработоспособные, но и такие, к которым с тех пор, когда отцы этих людей были детьми, не добавилось ничего существенно нового.

Имея дело с большим городом, мы имеем дело с жизнью в её самых сложных и интенсивных проявлениях. По этой причине существует базовое эстетическое ограничение в отношении того, что можно с таким городом сделать: большой город не может быть произведением искусства. Искусство необходимо нам в визуальной организации городов, как и в других жизненных сферах: оно помогает нам лучше понимать жизнь, высвечивает её смыслы, выявляет связь между жизнью, которую воплощает в себе каждый из нас, и жизнью вне нас. Возможно, главное, из-за чего мы нуждаемся в искусстве, — его способность убеждать нас в том, что мы люди. Однако, хотя искусство и жизнь переплетены между собой, они — не одно и то же. Путаница в этом вопросе — одна из причин плачевных результатов, которые приносит деятельность наших городских дизайнеров. Для выработки более качественных стратегий и тактик дизайна очень важно навести здесь ясность.