К концу сентября успешно закончили три пирса, позволявшие принять к своим сторонам по два тральщика, завершали работы с четвёртым и, хотя в начале года планировалось поставить их восемь, видимо, более четырёх сделать в этом году не успевали. Закончили строительство засольных сараев и смонтировали в них бетонные засольные чаны, в которых уже лежали первые тонны иваси и камбалы. Около этих сараев возводили большой деревянный помост, который зимой должен был служить для естественной заморозки камбалы. На площадке около железнодорожного тупика имелся порядочный запас угля, а несколько поодаль возвышалась высокая гора крупной соли, накрытой брезентом. Несмотря на эти меры, соль портилась, требовался специальный склад для неё, а в плане его не было. Пришлось строить сверх плана, что являлось нарушением финансовой дисциплины. Другое имущество — главным образом, рыболовные снасти и оборудование, тоже лежало под открытым небом. К счастью, в то время строительные организации не были связаны с титульными списками, сметами и целым рядом прочих формальностей, упорядочивающих и увеличивающих работу сейчас. Стройбанк оплачивал счета за материалы и ведомости по найму рабочей силы. Это облегчало ведение работ, но, как мы уже знаем, создавало больше возможностей для злоупотреблений.

Одновременно со строительством базы перед Траловым трестом возникла проблема с рабочей силой, которая была необходима для её обслуживания. В первую очередь требовались грузчики. Если до 1930 г. этот вопрос во Владивостоке решался легко за счёт большого количества китайцев, то с выселением их после конфликта на КВЖД, а также из-за отсутствия механизации в порту погрузка и разгрузка судов и на Эгершельде, и в бухте Золотой Рог уже стала представлять серьёзную проблему, грузчиков явно не хватало. Очень часто на помощь порту мобилизовывали рабочих других предприятий, устраивали субботники, но всего этого было недостаточно, возникал вопрос о механизации погрузки, и прежде всего, перед Траловым трестом.

В бухте Диомид никакого населения не было. Собирать артели во Владивостоке и привозить их сюда было очень трудно. Около полутора десятка человек зав. отделом снабжения Вшивцев набрал, и они специальным катером каждый день доставлялись на базу для разгрузки железнодорожных вагонов, но набрать сотню, а то и полторы сотни человек, необходимых ежедневно для разгрузки судов и погрузки на них угля и соли, было просто невозможно. Всю эту работу приходилось взваливать на команды судов. Они получали за неё отдельную плату, но и это их не заинтересовывало, да они и не успевали сделать её своевременно. Прежде чем приступить к погрузке угля, они должны были разгрузить привезённую рыбу, а после погрузки судно сразу же должно было выйти в рейс, в котором членов команды, как мы уже знаем, ждала нелёгкая работа. Естественно, что погрузочные работы вызывали среди матросов тральщика большое недовольство, это и натолкнуло Алёшкина на мысль о механизации погрузки угля. Повторяем: он в то время технически был совершенно неграмотен, и потому задуманный им конвейер был настолько примитивным и несовершенным, что прибывшие позднее в распоряжение треста квалифицированные инженеры немало потешались над этим допотопным, как они говорили, изобретением. Но на какое-то время, при всём своём несовершенстве, этот конвейер трест выручил.

Мысль о подобной технической новинке Борису подал один из капитанов тральщиков, некто Кострубов, который сказал, что в Италии и Германии уголь на суда не носят в корзинках, как это делается во Владивостоке, а подают конвейером. После двух-трёх ночей Борис набросал эскиз этого конвейера. По его мнению, он должен был представлять собой длинный деревянный жёлоб, установленный на невысоких козлах. По дну жёлоба двигался обыкновенный брезентовый приводной ремень, шириною около 20 см, сшитый в виде бесконечной ленты. В жёлоб набрасывался лопатой уголь, а переместившись к другому концу, он должен был падать в открытый бункер судна. На концах жёлоба устанавливались крутящиеся валки, ремень под ним проходил через вал, укреплённый на оси электромотора. Теоретически всё выглядело хорошо, и директор треста Новиков дал разрешение на устройство опытного конвейера, но когда его установили и опробовали, оказалось, что порожняком лента двигалась нормально, а под нагрузкой нет: уголь застревал в жёлобе и вываливался из него, в результате лишь маленькая толика угля попадала в бункерную яму.

Капитан того тральщика, который первым был поставлен под «механизированную» погрузку, посмеялся и сказал, что такими темпами погрузка одного судна будет продолжаться до конца навигации. Алёшкин приуныл, но тут вмешался секретарь партячейки треста Захаров — в прошлом судовой механик, временно исполнявший обязанности главного механика треста (была уже и такая должность). Он посоветовал Борису разделить конвейер пополам, считая, что сокращение расстояния уменьшит силу трения и упростит движение гружёной ленты, кроме того, он рекомендовал убрать дно жёлоба, а вместо него через некоторые промежутки поставить такие же крутящиеся валки, какие были установлены на его концах. Борис с радостью принял предложенные усовершенствования, и через неделю обновлённый конвейер нагрузил углём первый тральщик, затратив на погрузку всего два часа. Погрузка прежним способом всегда отнимала не менее шести часов, но, как мы знаем, дело было даже не во времени, а в том, что раньше в ней приходилось принимать участие всем 32 членам команды, и начиналась она лишь после выгрузки рыбы. С применением конвейера занятыми были четыре человека, остальные могли в это же время разгружать рыбу. Поэтому команде после прибытия на базу удавалось какое-то время и отдохнуть.

Конечно, такая механизация с нашей современной точки зрения была слишком кустарной, но в то время она трест выручила. Конвейеры поставили на каждом пирсе, и вопрос погрузки угля был разрешён. По признанию всех, инициатором и исполнителем важного для треста усовершенствования был Борис Яковлевич Алёшкин, что подтверждал и соответствующий приказ Востокрыбы.

Так прошли лето и осень 1932 года. Постепенно вернулись тральщики из Камчатско-Охотского рейса. Наступили холода, появились первые ледяные закраины в бухте Золотой Рог и в бухте Диомид. Часть судов встала на профилактический ремонт, два очередных были направлены на переоборудование на Дальзавод, а более десятка продолжало добывать рыбу в заливе Петра Великого. Все руководящие работники треста вернулись во Владивосток. ЦК ВКП(б) отозвал Николая Константиновича Зыкова и направил его в какую-то организацию. Вскоре ждали другого парторга, но его пока не было. У Бориса появилось больше свободного времени: нашли нового начальника ОКС — толкового и грамотного инженера, умело возглавившего строительство и дооборудование базы в Диомиде; на месте были директор Новиков и его заместитель Машистов; оказался толковым и деятельным и новый начальник снабжения Вшивцев. Работа треста стала налаживаться и, хотя все понимали, что намеченный план выполнить не удастся, всё же