А вот командировки в Москву состоялись уже через пару месяцев, причем в начале декабря — казалось, в самое тяжелое время, когда неожиданно для нас (наверное, и для наших врагов, и для наших союзников) советские войска под Москвой перешли в решительное контрнаступление! И настроение стало совсем другим.

В то время, кроме изучения противника, я старался много читать. Записная книжка помогла вспомнить и «Пятьдесят лет в строю» А. Игнатьева, и «Полководца Кутузова» М. Брагина, и «Наполеона» Е. Тарле, и «Петра Первого» А. Толстого.

В новом, 1942 году начались вывозные полеты с курсантами на самолетах У-2. В моей летной группе 12 человек. У всех решительное настроение. Полеты лимитирует только погода. Удается полетать и для себя — на И-15бис и на И-16.

Бездействие в этой обстановке рождало какую-то тяжелую и нудную тоску. Множество самых разных мыслей крутилось в голове: обстановка на фронте тяжелая, немцы под Москвой! Что будет дальше, уже завтра?! Положение и состояние моих близких мне неизвестно, отец вроде ушел в народное ополчение, воюет где-то под Каширой. Как мама? Дома ли еще брат Вовка? Чем и как им помочь? Каковы перспективы нашей летной школы? Очередной слух — переучиваемся на штурмовик Ил-2, начинаем изучать мотор М-38. Как еще быстрее повысить практически свой уровень летной подготовки, когда пошлют на стажировку на фронт? Ведь я первый в этом списке.

Аэродром Северный. Самолет УТИ-4 Вязниковской авиашколы

Несмотря на большую загруженность полетами с курсантами, летаем с ними теперь на УТИ-4 (из летной книжки: до 47 полетов — 5 ч 38 мин в летную смену), удается больше летать для себя на самолете И-16. Много летаем по маршруту с курсантами на самолете УТ-2. Полеты — дело сложное, требуют постоянной высокой подготовки летчика, внимания и, не побоюсь сказать, строгой дисциплины и просто здравого смысла.

Удалось несколько раз побывать в Москве на самолетах У-2 и УТ-2, повидать своих. Обычно мне ставилась задача доставить офицеров штаба округа в Москву, а обратно, в Вязники, перегнать другой, передаваемый нашей школе самолет. Иной раз полет осуществлялся в сложных условиях погоды при снегопаде или сильном дожде, но у меня был верный, надежный компас — железная дорога до самого аэродрома Измайлово в Москве.

Помню посещение родного города еще в марте 1942 года. Какой-то мрачной, холодной, полупустынной и неуютной казалась тогда Москва. Повсюду следы осадного положения, полуразобранные баррикады на отдельных улицах, многие здания в центре, в том числе Большой театр, «Метрополь», раскрашены с целью маскировки. Разрушен бомбами театр Вахтангова, видны следы бомбардировок в некоторых других местах. В связи со срочным ремонтом нашу семью временно переселили в квартиру на другой стороне того же дома, теперь наш адрес стал: Малая Лубянка, д. 1 б, кв. 4.

Герой Советского Союза полковник Щербаков И.И. Во время войны — летчик-инструктор, командир звена и командир отряда Вязниковской военной авиашколы пилотов

Жили мои родные голодно, и не случайно, что многие вещи и кое-какая мебель исчезли из квартиры: их обменяли на продукты. Не знал я тогда, что некоторые из моих старших родственников уже ушли из жизни, а многих из молодых своих товарищей вижу в последний раз… Из школьных однокашников и друзей не встретил ни одного — все на фронте. Оформился у коменданта, получил сухой паек на 5 дней: 2,5 кг хлеба, 500 г колбасы и 175 г конфет (вспомнил присказку наших острословов в Вязниках по поводу обеда в летной столовой: на первое — трава с водой, на второе — трава без воды, на третье — вода без травы, хотя к лету питание стало значительно лучше). Конечно, это было тяжелое время. Но чувствовалось, что пик несчастий уже позади.

Вязники — старинный деревянный одноэтажный городок на берегу Клязьмы. Очень тихий, патриархальный. Зимой 1941/42 года мы летали на своих У-2 на рыбалку. Места здесь рыбные, и мы очень неплохо пробавлялись, скрашивая скудный паек. Ловили в реке щучек, окуней, в небольших прудах — карасей. Сами варили и жарили улов.

Жили мы на квартирах у местных жителей, я — вместе с Павлом Палагиным. Остались в городе в основном старики, женщины и дети. Развлечений никаких. Все настороженно ждали сообщений с фронта. И мы напряженно слушали у тарелочки радиоприемника сводки Информбюро. Помню, отцом одного из курсантов был генерал Ф. Я. Костенко, который командовал армией под Харьковом, попал в окружение и погиб…

Главным была, конечно, летная работа, подготовка курсантов, боевых летчиков, а все вышесказанное лишь определяло обстановку, в которой решалась эта ответственная задача, а выполнялась она своим чередом со всеми сопутствующими и присущими летной работе особенностями, успехами и промахами. Теперь о приятном одной фразой: на общешкольном итоговом вечере моя летная группа была признана лучшей в эскадрилье, я получил благодарность и ценный подарок от командования.

2 июня 1942 года при выполнении полета по маршруту с курсантом на самолете УТ-2, на высоте 200 метров, когда мы пролетали над лесом, неожиданно обрезал мотор. К счастью, внизу оказалась узкая просека, почти под прямым углом пересекавшая маршрут. До сих пор для меня остается загадкой, как я умудрился, не зацепив верхушек деревьев, довернуть и приземлить самолет на дорожку, проходившую по просеке. Это была удивительная посадка! Повторить ее специально никогда бы не удалось. Повезло. А причина? Соответствующая объективная оценка существует: преступная халатность! После взлета на бензине верхнего бачка (его емкость всего несколько литров) по инструкции я не переключил питание мотора на основные баки… Это был урок, наглядно иллюстрировавший тривиальную фразу: «В авиации нет мелочей». И во всей моей последующей жизни, до сегодняшнего дня включительно, я постоянно находил подтверждение этому.

А тогда… используя зеленый брезентовый шлемофон курсанта, мы перелили из основных баков несколько литров бензина все в тот же верхний бачок и после нескольких неудачных попыток взлета с крайне ограниченной по длине и ширине площадки взлетели и через несколько минут были на своем аэродроме — по маршруту мы, конечно, не полетели. Но, поскольку время полета по маршруту оказалось примерно равным времени нашей вынужденной посадки, никто ничего и не заметил…

Через день, 4 июня 1942 года, случилось непоправимое. Над аэродромом близ лагеря Медведево, в 20 километрах к югу от Вязников, быстро сгустился туман. В 1–2 километрах южнее аэродрома, на высоте 400–500 метров, со снижением на большой скорости, вел самолет УТ-2 мой друг Василий Громов. Затягиваемый туманом аэродром он не видел… Мне дано задание — догнать. Запускаю мотор УТ-2, взлетаю, в конце аэродрома попадаю в туман, из которого выбираюсь виражом. Вдали, под ярким солнцем, серебристая точка — Громов. Даю полный газ и устремляюсь за ней. Подо мной сплошной туман, запоминаю курс. Лечу 10–15 минут, но расстояние все увеличивается, точка поворачивает вправо и пропадает… Иду обратно. Над нашим аэродромом в воздухе «висит» У-2, чтобы я не заблудился. Примерно рассчитываю на посадку, снижаюсь, захожу в туман… сырость, темнота, словно спускаюсь в погреб… Вдруг слева мелькают на одной высоте со мной дерево, другое… Даю газ, ручку плавно беру на себя, выхожу из тумана. Рядом опять У-2, тоже промахнулся в расчете. Решаю: еще одна попытка и в случае неудачи выхожу из зоны тумана и на подходящей площадке произвожу посадку. Вновь захожу на посадку, туман еще гуще, опять сырость и темнота, стараюсь увидеть землю, сейчас она должна быть! Но ее все нет! Решаю дать газ, выйти из тумана… Вдруг слева, вверху… человек! Мой звеньевой Лутц! Умывается в пруду, что на границе аэродрома… Соображаю: глубокий левый крен, аэродром прямо передо мной. Прибор «пионер» — указатель поворота и скольжения — не работает. Вижу около посадочного «Т» флаг. Через несколько секунд поперек старта плюхается У-2.