Феррари начал разговор с вопроса, касавшегося всей философии нового управления компанией. «Dottore Ingegnere, — так Феррари нравилось обращаться к Фрею, — если я захочу заявить машины на 500 миль Индианаполиса, а вы не захотите, чтобы я заявлял машины на Индианаполис, то как поступим, поедем или нет?»

«Не поедете», — без промедления ответил Фрей.

Феррари напрягся в своем кресле и какое-то мгновение хранил молчание. Потом поднялся и холодно посмотрел на Фрея. «Было приятно с вами познакомиться», — сказал он, и Фрей тут же понял, что переговоры окончены. Ни при каких обстоятельствах Феррари не передаст контроль над своим гоночным предприятием Ford Motor Company. Они могли творить все что угодно с его дорожными машинами, но он должен сохранить полный контроль над гоночным департаментом компании — иначе сделки не будет. Аналогично и Ford не готов был мириться с тем, чтобы независимый оператор работал в структурных рамках его организации. Таким образом, между сторонами возникли непреодолимые разногласия. Мужчины спешно попрощались, и на следующий день Фрей возвратился в Дирборн с пустыми руками — если только не считать подписанную лично Феррари его неофициальную автобиографию «Мои ужасные радости» — и парой лишних сантиметров в талии, обретенных от частого поедания тортеллини. Когда он отчитался об итогах переговоров Генри Форду II — человеку, обладавшему такой же железной волей, как и Феррари, но куда более могущественному, — глава одной из крупнейших автомобильных империй мира ответил: «Ну ладно, тогда мы надерем ему зад». В тот момент началась реализация одной из самых дорогостоящих и сложных программ в истории автоспорта. Целью Ford была победа в Ле-Мане и других крупных соревнованиях на выносливость, а бонусом к этому должен был стать разгром человека из Маранелло, не принявшего деньги компании.

К тому времени небольшая группа калифорнийских бизнесменов и энтузиастов автоспорта ненадолго увлеклась попытками приобрести компанию Феррари, который по-прежнему был решительно настроен ее продать. Одной из ведущих фигур в этой группе был Чик Вандергрифф, весьма уважаемый владелец Hollywood Sports Cars и один из самых известных в Америке дилеров Ferrari. Он вспоминал, что к тому моменту цена сделки упала до 7 миллионов долларов, но предварительные переговоры были свернуты после того, как Fiat начал активно вливаться в бизнес Ferrari, поступательно увеличивая объемы своей финансовой поддержки конюшни. Однако сей факт указывает на то, что к середине 1960-х Энцо Феррари определенно был готов к продаже компании — и притом соглашался на существенно меньший ценник, чем изначально.

Одним из первых людей, узнавших о выходе Ford из переговоров, стал конкурент Феррари Кэрролл Шелби. Высокий немногословный техасец, чья гоночная карьера оборвалась из-за проблем с сердцем, обнаружившихся после победы в Ле-Мане в 1959-м, с неприязнью относился к Феррари еще с 1950-х, и это чувство было взаимным. Теперь же им предстояло столкнуться лбами на гоночных трассах.

В конце 1961 года Шелби связался с General Motors, предложив им идею. AC Cars Ltd. из Суррея, Англия, собирала аккуратный, изящный родстер с кузовом из алюминия, называвшийся ACE — Шелби счел, что небольшой силовой блок «Chevrolet V8» идеально подойдет этой машине. Он предложил General Motors запустить такой гибрид на растущий американский рынок спорткаров, но официальные лица компании отвергли его предложение. Тогда он обратился к Ford, который и начал поставлять ему из Дирборна 289-кубовые (в дюймах) V8 аналогичных размеров. Так родился бренд Cobra, и благодаря вливанию капитала Ford Shelby-American начала уверенно покорять автоспорт, побеждая не только в домашних соревнованиях, но также и в континентальных, где ее машины соперничали с лучшими туринговыми машинами Ferrari.

В 1962-м FIA учредила Кубок конструкторов для машин класса «Grand turismo», выпускавшихся в количестве не меньше 100 штук. 24 февраля 1962 года Ferrari представила знаменитую «250 GTO». Эта лихая машина, построенная в количестве 39 штук, должна была стать продолжением более ранней версии «250GT», а значит, утверждал Феррари, соответствовала требованиям по количеству произведенных моделей. GTO стала последней гоночной машиной с переднемоторной компоновкой, построенной заводом, и вошла в историю как лучшая из дорожных машин Ferrari. Но в тот холодный день в 1962-м, когда ее только представляли широкой публике, ее целью была победа в новом чемпионате гран туризмо и избавление от выскочек из Cobra в процессе. В краткосрочной перспективе эта цель будет достигнута, но к 1964-му симпатичные купе из Калифорнии, попавшие в руки таких экспертов, как Дэн Гёрни, станут куда быстрее и будут более чем способны отобрать заветный титул у красных машин из Маранелло. То, что Ford Motor Company наряду со своим союзником Goodyear Tire & Rubber вливала миллионы в этот проект, явно не вредило его развитию, однако тот факт, что произведенный в Америке двигатель со штанговыми толкателями в приводе клапанов, установленный в гладкий, легковесный кузов, был способен убежать от лучших образцов итальянской экзотики, не ускользнул от внимания энтузиастов всего мира. «GTO» была чувственной, сексуальной, приковывающей внимание своей эстетической красотой, но, как и в случае со многими другими «Ferrari», ее успех держался на мистическом образе компании и нехватке достойных конкурентов.

Тем временем драмы, разворачивавшиеся в личной жизни Энцо Феррари, почти не сбавляли оборотов. Юный Пьеро Ларди поступил в моденскую европейскую школу, где ему преподавала английский светловолосая учительница-британка по имени Бренда Вернор, приехавшая в город на каникулы и больше так его и не покинувшая. Она влюбилась в бравого Майка Паркса: он, будучи асом в гонках на выносливость, уверенно поднимался по карьерной лестнице в Ferrari и одновременно с этим обретал репутацию толкового инженера-разработчика. Вернор устроилась в европейскую школу, чтобы заработать на пропитание. В поздние годы она станет одним из личных секретарей Феррари и сама по себе будет примечательной фигурой в компании. Когда именно Лаура Феррари узнала о Пьеро, мы можем только догадываться, но знаем, что мать Феррари знала о существовании мальчика к моменту своей смерти в 1965-м, а значит, следует заключить, что Лаура тоже была в курсе. Однако из надежных источников известно, что еще в 1963-м Пьеро заскочил в кабинет своего отца, где внезапно обнаружил Лауру, сидящую по другую сторону стола. Он быстро покинул офис, хотя Лаура его не узнала.

К тому времени Фиамма Брески уже перебралась вместе со своим бутиком из Болоньи во Флоренцию, где осталась на долгие годы. Несмотря на ее отсутствие поблизости, Феррари никогда не страдал от нехватки женского внимания, и его шалости в Кастельветро, в Grand и в Real-Fini продолжались на протяжении еще многих лет. Женщины и их покорение по-прежнему оставались центральной темой его жизни. (В начале 1980-х он профинансировал открытие бара своей подружки на Виа