Все китайские города были опоясаны стенами - иероглиф "чэн" можно перевести как "стена" или "город" - и строились примерно, хотя и не схематично, по одной и той же космологически выведенной схеме. При принятии планировочных решений учитывались и местные особенности. Стены Шанхая были построены в 1550-х годах, когда пиратские набеги по всему побережью сделали жизнь населения города небезопасной, но уже через несколько десятилетий опасность отступила, и оборонительный периметр перестал выполнять свою функцию. К середине XIX в. укрепления, построенные в основном из глины и необожженного кирпича, пришли в ветхое состояние, рвы и водотоки засорились внутри города. В конце 1850-х гг. у претендующего на звание южной метрополии Китая начал формироваться новый имидж, а разрушающиеся стены продолжали оставаться в небрежении.

В начале ХХ века судьба этих стен стала предметом ожесточенного спора между модернизирующимися "разрушителями" и их традиционалистскими оппонентами. За стенами появились оживленные пригороды с узкими извилистыми улочками, а рядом с этим "южным городом", как его называли иностранцы, за несколько лет возник "северный город". После окончания Опиумной войны Шанхай был открыт для иностранцев по договору, а в последующие годы англичане и французы взяли под свой контроль значительные районы города. В результате сформировался город европейского типа с сеткой улиц и площадей, парком, ипподромом и речным бульваром, где крупные европейские корпорации постепенно открывали свои китайские штаб-квартиры. По мере того как иностранцы строили в Шанхае своего рода контргород (позже они сделают то же самое в Тяньцзине и Сайгоне), стены эпохи Мин изменили свою функцию, служа не для отражения нападения, а для отгораживания старого "города в стене", который в глазах иностранцев символизировал грязь и упадок родного Китая. В коронной колонии Гонконг маленький "город со стеной" тоже оставался анклавом, куда британская полиция и чиновники не стремились вмешиваться - почти до самого конца колониального периода. На британских картах Шанхая конца XIX века территория внутри городских стен часто оставалась пустой. Иностранцы не окружали себя в Шанхае физическими стенами собственного изготовления, но в других местах они укрывались за защитными сооружениями. Дипломатический квартал в Пекине был обнесен стеной, которая была еще более укреплена после Боксерского восстания. В Кантоне, на крайнем юге страны, иностранцы проживали на искусственном острове в Жемчужной реке.

Железнодорожное вторжение

Если что-то и сделало городские стены устаревшими, так это железная дорога (они легче уживаются с автомобилем). Ни одна другая инфраструктурная инновация не вскрывала так глубоко социальный организм города; она привела к «первому большому разрыву традиционной городской ткани». В первую очередь речь идет о новых связях: первая междугородная линия в Великобритании открылась в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом, первая в Индии - в 1853 году между Бомбеем и небольшим городком Тана. Близость к реке или морю уже не имела решающего значения для развития населенного пункта. Города стали вплетаться в национальные, а затем и в трансграничные сети. Это произошло в Европе и на восточном побережье Северной Америки в течение двух-трех десятилетий, в основном в 1850-1860-х годах. Однако более интересным, чем хронология отдельных линий, является порог, за которым можно говорить о системе железных дорог. Речь идет не только о количестве и распределении линий в сети, но и об определенном уровне техники и организации, базовом уровне безопасности, регулярности, рентабельности и комфорта для пассажиров. Франция и негабсбургские германские земли достигли такой степени системного единства в 1850-х годах, а штаты Новой Англии - несколькими годами ранее. К 1880 году Европа вплоть до Урала, исключая только Балканы и северную Скандинавию, была покрыта сетью железных дорог, отвечающих требованиям системы. К 1910 году то же самое можно было сказать об Индии, Японии, Северном Китае и Аргентине.

Что означало появление железной дороги для города? Повсеместно первые "железнодорожные мании" были связаны не только с деньгами и технологиями, но и влияли на будущий облик городов. Разгорелись жаркие споры о соотношении частных интересов и общественной пользы, о расположении и конструкции станций. В Великобритании и Центральной Европе эпохой новаторства в строительстве железных дорог, принесшей с собой новые технологии и эстетику, стали 1840-е годы. Последний из великих парижских вокзалов, Лионский, был полностью готов к эксплуатации уже в 1857 году. Одна из причин такой скорости строительства заключалась в том, что железные дороги и вокзалы поглощали огромное количество городской земли, прокладывая себе путь вглубь города, что привело к резкому росту цен на недвижимость. К концу периода преобразования городских железных дорог железнодорожные компании владели от 5% (Лондон) до 9% (Ливерпуль) земли в британских городах и косвенно влияли на использование еще 10%. Аргумент о том, что при этом расчищались трущобы, редко находил поддержку, поскольку мало кто заботился о расселении перемещенных семей. Эта проблема была буквально обойдена стороной. Сотни тысяч людей в Великобритании лишились жилья в результате строительства железных дорог. Всего за пару недель можно вырвать сердце района и сформировать новый микрорайон по обе стороны путей. Виадуки, которые поначалу очень любили, не решили проблему. Железнодорожные линии и станции были шумными и грязными. Надежды на то, что они вдохнут жизнь в прилегающие районы, иногда оправдывались, но не часто. В городах с высокой миграцией, таких как Москва, существовала опасность возникновения новых трущоб вокруг станций. Первыми на дальних маршрутах в Великобритании стали развиваться пассажирские перевозки, на втором этапе - грузовые, которые часто требовали строительства дополнительных станций, занимающих много земли. Только на третьем этапе, после 1880 г., стали появляться местные пригородные перевозки - менее приоритетная задача для железнодорожных компаний, которая иногда зависела от государственных субсидий. В странах, которые были первопроходцами в строительстве, физическая маркировка внутренних городов железнодорожными станциями была в целом завершена к началу 1870-х годов.

Железнодорожные вокзалы меняли городские пейзажи: иногда они могли коренным образом изменить весь характер города. Главный вокзал Амстердама, открытый в 1889 г., был построен на трех искусственных островах и на 8 687 сваях, вбивших огромный клин между внутренним городом и портовым фронтом. Исчез столь желанный контраст между тесным городом и открытым морским пейзажем, и Амстердам превратился из города у моря во внутренний город, изменив свое восприятие и образ жизни. В то же время один канал за другим - всего шестнадцать - заполнялся. Целью проектировщиков было "осовременить" Амстердам, сделать его похожим на другие мегаполисы. Только благодаря протестам местных защитников природы в 1901 году уничтожение каналов было прекращено, и Амстердам смог сохранить хотя бы основные черты своего раннего модерна.

Железнодорожные вокзалы