российской железнодорожной линии через китайскую территорию, предпочитал «мирное проникновение» на иностранные территории Восточной Азии экономическими средствами[104]. Однако разрушительная коммерческая политика России в Маньчжурии, исключающая других участников, с которыми она не могла конкурировать, не позволила осуществиться планам по расширению российского экономического влияния в Китае. В реальности же Россия за свой собственный счет наделила Маньчжурию железнодорожной системой, которая принесет значительную прибыль китайским и японским предпринимателям[105].

Строительство железной дороги в то же время укрепило авторитет царской власти на ее собственной периферии. Как будет показано в этой главе, Санкт-Петербург отменил принцип свободной торговли на российских территориях восточнее озера Байкал и установил таможенный контроль вдоль государственной границы, чтобы увеличить доход от тарифов и пресечь неконтролируемую и необлагаемую налогом торговлю. Новые железные дороги, таким образом, перемещали людей, капитал и идеи из центров каждой империи к их перифериям, кардинально меняя межимперский фронтир. Первопроходцы из Европы и Азии вскоре оказались в шумных степных поселениях, таких как Маньчжурия – недавно основанная железнодорожная станция на границе.

Однако Русско-японская война (1904–1905), в которой железная дорога сыграла ключевую роль, в значительной степени разворачивавшаяся и проигранная Россией на маньчжурской земле Китая, отбросила смелые амбиции царского режима. Портсмутский мирный договор лишил Санкт-Петербург Порт-Артура, южной магистрали КВЖД и большинства позиций в Маньчжурии[106]. Период между 1900 и 1905 годами характеризуется падением китайского влияния в регионе, однако во время Русско-японской войны и после ее завершения цинское государство постепенно смогло вновь установить некоторый контроль над районами Маньчжурии. Затем, в ходе дипломатического сближения Санкт-Петербурга и Токио перед Первой мировой войной, усилилась поддержка Японией российских интересов на арендованных железнодорожных территориях. Благодаря этому новому российско-японскому альянсу на Дальнем Востоке Россия получила больше свободы в деле сохранения позиций в регионе, что, в свою очередь, привело к новым конфликтам с Китаем[107].

ОСВОЕНИЕ ИМПЕРСКОГО ПРОСТРАНСТВА: СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Российское правительство в 1896 году инициировало топографическое изыскание для подготовки земли для новой линии Забайкальской железной дороги между железнодорожным узлом вблизи Карымского и китайской границей. Группа, состоявшая из семи офицеров и пятидесяти восьми солдат, в июне того же года была направлена для обследования запланированного западного участка КВЖД между Хайларом и Цицикаром – столицей провинции Хэйлунцзян. Солдаты на простых лодках пересекли Аргунь у селения Староцурухайтуй. На противоположной стороне реки они столкнулись с монгольским караульным постом, охранявшим вход в поднебесную. Монголы проверили документы русских в своих юртах, и те продолжили свой путь в Хайлар уже по суше[108].

Ил. 3. Паспорт российского рабочего Китайско-Восточной железной дороги, 1898 год. Только этот проездной документ позволял беспрепятственно въезжать на китайскую территорию (Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, Владивосток (РГИА ДВ). Ф. 702. Оп. 1. Д. 312. Л. 9)

Российские инженеры, начав строительство Забайкальской линии и западного участка КВЖД, столкнулись со значительными сложностями в получении необходимых строительных материалов в малонаселенной степи[109]. Еще больше усложнили строительство буряты и казаки, сопротивлявшиеся проведению новой магистрали на российской территории, так как она должна была пройти по их пастбищам[110]. Русские столкнулись с подобными проблемами и в Хулун-Буире, однако там они носили юридический характер. Переговоры российских инженеров и китайского руководства в Цицикаре, а также заверения, данные местному монгольскому населению о том, «что будет отчуждена лишь узкая полоса земли, которая не испортит пастбищ», позволили россиянам получить разрешение на строительство железной дороги через Хулун-Буир от местных китайских властей[111]. Другой проблемой оказался легальный статус тысяч рабочих на китайском строительстве. Их должны были обеспечить специальными паспортами, которые позволили бы им пересекать границу без ограничений[112].

Летом 1900 года антиколониальное Боксерское восстание распространилось в Маньчжурии и прервало работу над будущей Китайско-Восточной железной дорогой. Военная мобилизация Забайкалья началась 25 июня 1900 года. Новообразованный хайларский отряд столкнулся с почти пятью тысячами бойцов, рекрутированных из забайкальских казаков, а также с солдатами Заамурских пограничных войск, которые отвечали за безопасность строительства железной дороги на китайской территории. Через шесть недель хайларский отряд захватил китайские позиции на западной магистрали вплоть до Большого Хинганского хребта. Беспорядки практически не затронули аргунский фронтир и обошли стороной строительство в Хулун-Буире[113].

Когда осень сменилась зимой 1900 года, первый военный транспорт и строительные материалы двинулись по одноколейке забайкальской линии в Сибирь – конечную станцию на российской территории[114]. Заслуги забайкальского военного губернатора Евгения Иосифовича Мациевского в строительстве железной дороги были отмечены переименованием этой станции в Мациевскую. Первый поезд отправился со станции на восток через китайскую границу в ходе церемонии 23 февраля 1901 года. Украшенная деревянная арка отметила границу между железными дорогами и народами. Мациевский лично забил последний железнодорожный костыль, соединив Россию с арендованными территориями КВЖД. Начав движение, паровоз разорвал шелковую ленту, протянутую под аркой, и ознаменовал, таким образом, начало новой эры[115].

Регулярное движение из Санкт-Петербурга во Владивосток через Маньчжурию началось в 1903 году. КВЖД как последнее звено Великого сибирского пути значительно сократила расстояние между Балтийским морем и Тихим океаном. Больше не нужно было совершать длительное морское путешествие через Суэцкий канал и вокруг Индии. Несмотря на пограничный контроль и все остановки, наземный путь был для пассажиров быстрее и чаще всего дешевле, и вскоре, завоевав большую популярность среди путешественников, он занял почетное место в путеводителях[116].

Однако железная дорога по-прежнему оставалась узким коридором, проходившим через степи Даурии и Хулун-Буира, и практически не влияла на местность, которую пересекала. Население большинства новых подъездных путей и деревень составляло менее сотни человек. Только два новых российских поселения у китайской границы заслуживают упоминания – Борзя и Даурия. Первое располагалось на расстоянии примерно в 110 километров на северо-запад от границы. К 1910 году его население насчитывало 1469 человека и состояло в основном из окрестных казаков, промышлявших скотоводством, охотой на сурков, мелкой торговлей или работавших на железной дороге. Находившаяся примерно в пятидесяти километрах от границы Даурия насчитывала 1154 жителя. Станция вскоре обрела значение, когда ее начали застраивать солдатскими казармами, а также в период Гражданской войны, последовавшей за революцией 1917 года, когда она стала одной из основных баз кавалерийских атак белых полководцев барона Романа Федоровича фон Унгерн-Штернберга и атамана Григория Михайловича Семенова. Несмотря на свое символическое название, расположенная примерно в десяти километрах от государственной границы Мациевская – конечная официальная станция на российской территории – оставалась малозначимой[117].

Связывание железной дороги с существующим водным транспортом или наземными дорогами могло бы предложить способ решения проблемы ограниченности узкого железнодорожного коридора в степи. Такие транспортные сети могли бы простимулировать экономическое развитие казацких поселений на Аргуни. Однако устаревшие средства передвижения и дороги, которые из-за плохих погодных условий часто становились непроходимыми, удерживали наземный транспорт в прошлом, где он десятилетиями и будет оставаться[118].

Сначала перспективы развития водного транспорта выглядели многообещающими. В 1901 и 1902 годах несколько предпринимателей из Благовещенска со связями в Амурском пароходстве увидели возможности улучшения сложившейся ситуации. Они попытались убедить российское правительство создать вдоль основного течения Аргуни пассажирские и почтовые службы, подобные амурским. Фабрикант Семен Саввич Шадрин утверждал, что начало паромных перевозок не только соединит Амурское пароходство на севере с железной дорогой на юге, но «благодетельно отзовется и на развитии Приаргунского края». Однако графики, подсчет расходов и технические требования подготовки судов, представленные предпринимателями к рассмотрению, никогда так и не покинули стол – государственные органы опасались технических сложностей и сомневались в репутации и авторитете предпринимателей и судоходных компаний, намеревавшихся принять участие в проекте[119]. Навигация на Аргуни осуществлялась только между апрелем и октябрем. Мелководье и узкое течение реки в ее верховьях было опасным для пароходов даже в летние месяцы. Единственным водным транспортом в верховьях Аргуни в первую половину ХX века были небольшие берестяные суда, которые использовались рыбаками и аргунскими казаками для бытовых нужд. Русское поселение Олочи на среднем