не стремились оказаться включенными в какую-либо статистику, была близка к нулю. Любые предположения относительно демографии здесь неточны, однако они дают представление о космополитичном характере этого незначительного по размерам поселка на заре ХX века. Отсутствие автохтонных народов в приведенной далее статистике также демонстрирует различия между этим городским поселением и его пасторальным окружением.

Таблица 2.1. Разделение на разные районы отражает изменения населения ст. Маньчжурии, с 1907 по 1940 год

Примечание: Официальная российская статистика за 1907 год. См.: Дальний Восток. Главное управление генерального штаба. Приложение ко второму тому: маршруты и описания путей Забайкальской области / Ред. Болховитинов. СПб.: Тип. А. Бенке, 1911. Т. 2. Вып. 2. С. 224; за 1910 год см. оценки консульства США в: NARA. RG 84. U. S. Consulate, Harbin, China. Vol. 6. P. 307–336, здесь p. 334; за 1921 год см.: Китайская восточная железная дорога. Северная Маньчжурия и Китайская восточная железная дорога. Харбин: Тип. КВЖД, 1922. Приложение № 5; за 1923 и 1925 годы см.: Кормазов В. А. Барга. С. 47, 90; за 1929 год см.: Кормазов В. А. Движение населения в районе Западной линии КВЖД (участок ст. Маньчжурия – р. Петля // Вестник Маньчжурии. 1930. № 4. С. 53; за 1931 год см.: Закат города Маньчжурии // Рупор. 1931. 20 авг. С. 3; за 1936 год см.: Haila’er fengyun lu (1932–1945 nian) / Ed. Cui Guangyu. Hailar: Neimenggu wenhua chubanshe. 2003. Vol. 2. P. 77; за 1933 и 1938 годы см.: Manzhouli shi zhi / Ed. Manzhouli shi bianzuan weiyuanhui. Huhehaote: Neimenggu renmin chubanshe, 1998. P. 53; за 1940 год см.: Keizai Ch. D. «Manshūri Charainoaru hōmen chōsa hōkokusho». 1940 // Mantie diaocha baogao / Ed. Heilongjiang sheng dang’anguan. Guilin: Guangxi shifan daxue chubanshe, 2009. Vol. 1. № 2. P. 470–471

Ст. Маньчжурия обладала чертами, характерными для приграничных городов, где граница является преимущественным источником заработка населения. Однако здесь существовали институты, которые можно было бы обнаружить только в некоторых гибридных, полуколониальных поселениях вдоль этой полосы отчуждения железной дороги в Северной Маньчжурии. Среди них отметим иммиграционный пост с прилегающей больницей, российские военные казармы, китайскую и российскую таможню, дома начальника китайской полиции и китайского префекта – все они находились в частном поселке на забайкальской стороне к северу от железной дороги. Стремясь вернуть контроль над фронтиром, в двух километрах на юг от пос. Маньчжурия в Лубине китайские власти построили собственную заставу с военными казармами[133].

Население ст. Маньчжурии с самых первых дней переживало не только времена бума, но и серьезные неудачи. Приграничный поселок очень скоро почувствовал бремя своего местоположения. Политически этот населенный пункт был частью железнодорожной зоны на китайской территории, но экономически он скорее относился к Забайкалью. Построенный и управляемый русскими, он находился на расстоянии порядка 470 километров от Читы поездом, а это примерно в два раза ближе Харбина, расстояние до которого было 934 километра. Практически не существовало никаких коммерческих связей с другими поселениями в Маньчжурии.

Годы, последовавшие за поражением в войне с Японией в 1905 году, стали особенно сложными. Разрушительные последствия войны были особо ощутимы в Маньчжурии. После того как российская армия покинула Северо-Восток Китая, «этот главный и самый крупный потребитель почти всей нашей дальневосточной и забайкальской торговли… заметно стал хиреть», как отметил очевидец событий[134]. Строительство северной магистрали Транссибирской железной дороги вдоль Амура, начавшееся в 1907 году, подстегиваемое слухами о том, что Япония рано или поздно захватит Северную Маньчжурию, выкачивало из региона людей, деньги и энергию. На ст. Маньчжурии упали цены, и оставшиеся жители могли купить практически любой товар со скидкой[135].

Предприниматели пос. Маньчжурии все же не оставляли надежду. Многие предлагали отделить поселение от железной дороги, военных отраслей и диктата плановой экономики, установленной российским Министерством финансов и Военным министерством. Десятилетиями регион был торговым центром между русскими и монголами, и это могло бы стать основой для его будущего развития. Однако частые разбойничьи нападения на невооруженных пастухов и строительство железной дороги заставили монголов уйти с этих земель в начале 1900-х годов. После Русско-японской войны местные руководители и предпринимательская элита вновь осознали стратегическое положение ст. Маньчжурия, расположенной между монгольскими пастбищами и инфраструктурой, питавшей Российскую и Китайскую империи. Используя свое влияние, они настаивали на оформлении безопасного монгольского торгового пути, который охранялся бы китайскими и российскими солдатами, что было необходимо для возобновления торговли с монгольскими пастухами. Создание караван-сарая для торговли крупным рогатым скотом севернее поселка, где российские и китайские власти могли разместить пункты сбора налогов, а также открытие международной скотоводческой ярмарки, созданной для конкуренции с традиционной Ганьчжурской ярмаркой, обнадеживали[136].

После того как кочевники Хулун-Буира объявили независимость от Китайской республики в начале 1912 года, что мы обсудим подробно в третьей главе, торговля с монголами выросла с беспрецедентной скоростью, такого, согласно старожилам, «не наблюдал<о>сь даже в войну с Японией»[137]. Улицы ст. Маньчжурия были заполнены верблюдами. Многочисленные торговые предприятия, например всероссийская чайная компания «Преемник Алексея Губкина А. Кузнецов и Ко» или торгующая мехами компания Батуева и Зиммермана, направили своих представителей для переговоров с монголами. Даже иностранные фирмы, например лейпцигская компания Бидермана, специализировавшаяся на мехе и сырье, открыла в поселке представительство. В 1914 году стали поговаривать о возможном строительстве новой железной дороги между Ургой и ст. Маньчжурия для дальнейшего развития торговли[138]. Однако в долгосрочной перспективе местная экономика приходила в упадок. Маньчжурия оставалась поселком, населенным русскими и китайскими колонизаторами. Колонизированные кочевники – коренные жители этих мест – оставались незначительным элементом внутри поселения[139].

Некоторые признаки роста были отмечены в годы, предшествовавшие Первой мировой войне. Внешне это пограничное поселение развивалось, наделялось современными чертами и обрастало характеристиками городской жизни ХX века. Первые телефоны появились летом 1911 года. Керосиновые лампы, освещавшие некоторые части забайкальской стороны, вскоре были заменены электрическими фонарями «Сименс и Гальске». В 1914 году открылись два банка, а кирпичная церковь заменила старую деревянную. Помимо уже существовавшей начальной школы, обучение проводилось в новой средней школе на семь классов[140].

Таким образом, энергичные местные политики, возглавляемые главой поселкового совета Аркадием Николаевичем Никитиным, предвидели светлое будущее для Маньчжурии, символически связывая ее с Российской империей. По случаю столетия Бородинского сражения в конце лета 1912 года на небольшой пыльной площади был освящен бюст Александра I[141]. Такое очевидное почитание страны и ее царя, конечно, происходило не без скрытых мотивов. На следующий год Никитин подал прошение в администрацию железной дороги о наделении Маньчжурии юридическим статусом не ниже харбинского, хотя поселок еще оставался пыльным захолустьем в степи, с бездорожьем, плохим водоснабжением и многими другими проблемами базового обеспечения. Власти в Санкт-Петербурге отклонили прошение. Прошение было составлено в год празднования трехсотлетия Дома Романовых в Российской империи, поэтому в том числе предлагало переименовать Маньчжурию в «Романовск». Неизвестно, почему российские подданные больше не желали жить в поселении, носящем название «Маньчжурия». Возможно, они наконец захотели топонимической обособленности внутри империи. Однако Санкт-Петербург отклонил и это предложение. Таким почетным названием наделялись только города, а не фронтирные поселения[142].

ЗАБЛУДИВШИЕСЯ В СТЕПИ ИНСПЕКТОРЫ: ПРОБЛЕМЫ ПОГРАНИЧНОГО КОНТРОЛЯ

Когда грохот первых вагонов прокатился по степям Даурии, жители Приаргунья, казалось, все еще населяли мир без границ, в котором еще крепки были старые социальные и экономические связи. История таможни и контрабанды, которая будет рассматриваться далее, продемонстрирует государственную политику экономического регулирования и ответную реакцию местных жителей, пытающихся ее обойти. Строительство железной дороги, проходившее параллельно с установлением экономического контроля империи над периферией и международной границей, вскоре начнет испытывать неформальные связи на прочность. Однако потребуются десятилетия для того, чтобы этот контроль стал эффективным и смог оборвать эти экономические связи и лишить местное население свободного выбора места проживания.

В 1860-х годах весь российский Дальний Восток (включая недавно приобретенные территории у рек Амур