Кстати, тот самый Ки-27 являлся наиболее распространенным самолетом японских ВВС в дальневосточном регионе: ведь массовое производство самолетов «Зеро» и «Хаябуса» только налаживалось. Самолет Накадзима Ки-44 «Хаябуса» первой модификации находится к 7 декабря 1941 г. на вооружении лишь двух истребительных сентай (полков) японских ВВС из пяти, дислоцированных в дальневосточном регионе. Но малое количество новых истребителей с лихвой компенсировалось качеством подготовки и боевым опытом японских летчиков, за плечами большинства из них было уже несколько сот часов налета и опыт конфликтов на Халхин-Голе, Хасане и в Китае.

Правда, и англичане комплектовали свои ВВС примерно на одну четверть кадрами, имевшими боевой опыт битвы за Англию. Но что это были за кадры? В основном опытные летчики имели в прошлом серьезные ранения или были комиссованы по другим причинам, например по возрасту. Летчик 488-го дивизиона новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на «Буффало» и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а «Буффало» этого оборудования не имел).

Исходя из вышесказанного, можно заключить, что баланс сил на Дальнем Востоке был явно не в пользу изделия фирмы Брюстер. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 «Буффало» Королевских ВВС при том, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на «Буффало» асами - это Дж. Фискен, П. Малвени (7 побед) и К. Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на «Буффало» ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете. Пэддинг-тон Малвени вспоминал, как он был подбит «В пять утра нас подняли по тревоге - споттеры сообщили о том, что к нашему аэродрому подходят десять «Бетти»… Когда я бежал к своему самолегу, бомбы уже рвались вокруг… Оторвавшись от земли и набрав футов 250 высоты, я огляделся - кроме меня, в воздух смог подняться лишь один самолет - это был мой комэск. Он заходил в хвост бомбардировщику, даже не убрав еще шасси… За мной увязались два истребителя эскорта. Они расстреливали меня в четыре дула… Я попытался оторваться от джапов на пикировании - обычно этот трюк у меня удавался. Но в этот момент в мой «Буффало» попало сразу несколько пуль. Мотор густо зачадил и стал сбавлять обороты… Теряя высоту фут за футом, я старался уйти от противника скольжением. Внизу я увидел русло небольшой речки. Это меня в конечном счете и спасло… Я снизился до верхушек пальм и, петляя, полетел над водой… За мной был уже один японец… Внезапно мой самолет чиркнул брюхом по воде и врезался в стен)'джунглей. Я сжался за приборной доской. Последовало два или три сокрушительных удара, треск пальмовых стволов. Фонарь кабины срезало подчистую… Самолет наконец остановился. Не веря в то, что я еще жив, я выбрался из него. У меня было лишь несколько синяков и царапин. Самолет же сильно дымил, но даже после столь жуткого приземления у него не отломились крылья…»

Как мы видим, в большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 30-х годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с «Буффало» это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших - у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю фирмы Брюстер необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то что «Буффало» не участвовал во Второй мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.

Описание конструкции

Самолет Брюстер F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230.

Обшивка везде довольно толстая - около 1,5 - 2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.

Кабина летчика пе имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62 мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущеном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность быта явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 градусов, снабжалась системой стопоренпя в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.

Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический.

Двигательная установка - 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Райт «Циклон», на первой модели - XR-1820-G1 (850 лс), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Гамильтон Стэндард «Хайдроматик» изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Кертисс Электрик диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.

Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.

Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг М-3 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески, бомб или ПТБ самолет не имел.