силы, размещенные в Средиземноморье XVI века, то становится ясно, что с приходом османов установился новый порядок, напоминающий, если не сказать больше, ранние дни ислама. Теперь, когда мусульманская империя вновь стремилась расширить свою власть на суше и на море во всех направлениях, военно-морские силы под командованием мусульман получили контроль над водами восточного Средиземноморья и бросили вызов христианским флотам в западном Средиземноморье с помощью своих посредников - правителей Барбарийского побережья. Это была необычная трансформация. После столетий, в течение которых мусульманские флоты осуществляли предварительный контроль над водами вблизи исламских государств - мамлюкские флоты у берегов Египта и Сирии, марокканские корабли на дальнем западе, турецкие эмиры в Эгейском море, - мусульманская морская мощь распространилась за пределы страны в огромных масштабах.35 Константинополь стал командным центром огромного флота, что сильно контрастировало с византийской эпохой, когда военно-морская мощь все больше переходила в руки генуэзцев и венецианцев. Квалифицированные адмиралы стали экспертами в искусстве ведения войны на море. Это была не просто боевая сила; султаны также были крайне заинтересованы в обеспечении своей столицы как пшеницей для постоянно растущего населения, так и предметами роскоши для императорского двора.36 Тем временем на Западе испанская военно-морская мощь стала опираться на итальянские ресурсы. Большинство "испанских" кораблей, которые появятся в следующей главе, сражаясь с турками при Мальте и Лепанто, были поставлены из испанского Неаполя и Сицилии.37 Арсенал в Мессине действовал на протяжении столетий; но роль Сицилии и южной Италии в борьбе за военно-морское командование в Средиземноморье не была столь значительной со времен попытки Карла Анжуйского создать морскую империю в XIII веке.

Наряду с этими изменениями существовал и консерватизм. Одной из необычных особенностей истории Средиземноморья является долговечность галер. Сами корабли, особенно построенные османами из неокрепшей или "зеленой" древесины, прослужили не так долго, как великие римские зерновые корабли древности. Но базовая конструкция галеры изменилась довольно мало, если не принимать во внимание массивные галеры, построенные венецианцами - медленные и громоздкие суда, которые нужно было буксировать к месту стоянки, и которые развились из больших торговых галер, построенных для обслуживания позднесредневековой торговли во Фландрии и Леванте.38 Длина испанской галеры могла составлять около сорока метров, а ширина - пять или шесть, то есть соотношение примерно 8:1. Как и в древности, по всей длине корабля располагалась приподнятая палуба, а на нижнем уровне находились скамьи для гребцов. Судно такого размера имело около двадцати пяти скамеек с каждой стороны, на которых обычно сидели пять гребцов.В западном Средиземноморье предпочитали использовать более крупные паруса, чем в Венеции и Османской империи. Это, возможно, способствовало навигации по более открытым морям западного Средиземноморья, в то время как в Адриатическом, Ионическом и Эгейском морях галеры, как правило, перепрыгивали с острова на остров и ползли вдоль резко изрезанных береговых линий - в османском Эгейском море существовала довольно интенсивная сеть коммуникаций на галерах.40 Под парусом скорость была приличной и могла достигать десяти или даже двенадцати узлов, но под веслами нормальной крейсерской скоростью были всего три узла, которые можно было увеличить более чем вдвое, когда требовался быстрый рывок, преследование или бегство. Естественно, люди не могли долго поддерживать высокую скорость; скорость в двадцать шесть гребков в минуту, вероятно, можно было поддерживать только в течение двадцати минут. Оставались и старые проблемы: низкие фриборды легко заваливались в открытом море, а гребцов трудно было снабдить достаточным количеством воды и пищи, не делая частых остановок.41 Эти проблемы можно было решить, если не отплывать слишком далеко от суши в штормовую погоду, поэтому галеры по-прежнему держались у берегов. Однако у них было преимущество в маневренности именно потому, что они не зависели полностью от капризов средиземноморских ветров, и хорошо обученная команда могла развернуть судно в узком пространстве.

Как правило, эти команды состояли из рабов и свободных людей. Искусство управления командой заключалось, конечно же, в том, чтобы привить осознание необходимости командной работы. Обычно свободные и несвободные гребцы сидели бок о бок; свободные гребцы имели больше привилегий и могли следить за своими несвободными соседями, которые, как правило, были закованы в кандалы. Однако османские флоты могли состоять из множества кораблей, на одних из которых служили рабы, а на других - добровольцы. В отчете XVI века говорится о флоте из 130 кораблей, из которых сорок гребли рабы, шестьдесят - свободные мусульмане-призывники, получавшие жалованье, и еще сорок - добровольцы-христиане, которым тоже платили; в отчете также подчеркивается, что во время войны старались набирать свободных мусульман, поскольку только им можно было полностью доверять. Деревни должны были посылать призывников и оплачивать их содержание - примерно один гребец на каждые двадцать-тридцать семей.42 В Венеции была своя Милиция да Мар, государственное учреждение, созданное в 1545 году для организации воинской повинности в Венеции и ее зависимых территориях; почти 4000 гребцов были обязаны венецианским гильдиям и конфедерациям, и в любой момент на учете находилось более 10 000 призывников, из которых по жребию выбирались экипажи галер.43 Свободные и несвободные гребцы подвергались жесткой дисциплине, независимо от того, служили они на христианских или мусульманских кораблях. Очевидно, что все гребцы должны были соблюдать такт и нести весло (на некоторых галерах весла были индивидуальными, но многие были квинквиремами, где пять человек управляли одним массивным веслом). В пути условия на борту были очень неприятными: гребцам приходилось облегчаться там, где они сидели, хотя разумный командир позаботился бы о том, чтобы фекалии и прочий мусор смывались каждые пару дней. Тем временем воздух становился затхлым. Под скамьями и в проходах было немного места, где можно было хранить вещи и сворачиваться на ночь. У закованных в кандалы рабов не было шансов спастись, когда галера захлестнулась и затонула; такая участь постигла огромное количество людей с обеих сторон во время великой битвы под Лепанто в 1571 году. В пути многие гребли почти голыми; обезвоживание было проблемой в летнюю жару Средиземноморья, и некоторые умирали в своих нишах, но капитан, имеющий хоть каплю здравого смысла, понимал, что не может позволить себе потерять своих гребцов. Система смен означала, что у гребцов было время восстановить силы. Тех, кто проявлял себя наиболее сговорчивым, продвигали по службе в командном составе корабля и освобождали от нудной и убогой работы под палубой, чтобы они помогали следить за временем или выполняли другие жизненно важные функции. До определенного момента суровая картина несчастья на борту галер нуждается в изменении, хотя было бы столь же ошибочно пытаться представить обращение с рабами или добровольцами как положительное и внимательное.