Вместе с тем в партийно-политической работе на эскадре было и много недостатков. Главные из них:

– Живая работа с людьми часто подменялась различными мероприятиями. При этом нередко гнались за количеством таких мероприятий.

– Оказывая определенное влияние на командиров, политработники и партийные организации все же недостаточно противостояли хоть и единичным, но имевшимся случаям самоуправства и несправедливости со стороны командиров. Здесь имеются в виду задержки офицерам присвоения очередных воинских званий, препятствия к направлению их на учебу и продвижению по службе. При этом уставное право офицера обращаться, в случае необходимости, к старшим начальникам вплоть до Министра обороны всячески сдерживалось и не приветствовалось. Да и к начальнику политотдела обращались, в основном, по жилищным вопросам и определения детей в детские сады.

– Слабым местом была индивидуально-воспитательная работа. О ней очень много говорили, но командиры и политработники мало знали о подчиненных и слабо влияли на их поведение и службу.

– Правильно уделяя главное внимание идейно-нравственному воспитанию, тем не менее, в работе недооценивалась роль психологической подготовки и создание в коллективах кораблей здоровой психологической атмосферы.

– Недооценивалась пропаганда положительных примеров в повседневной службе и боевой подготовке. Основные усилия были направлены на борьбу с недостатками.

– Ну и наконец, наш главный недостаток во всем – формализм.

Формализм – это когда слово расходится с делом. И это было в партийно-политической работе.

Готовя эту книгу, автору довелось лично познакомиться со многими командирами кораблей эскадры разных поколений. Эти встречи впечатлили меня тем, что все они были командирами от Бога. Кроме их высоких профессиональных качеств хочу подчеркнуть тот факт, что они не стали небожителями и правильно видели свою роль как командира, ответственного не только за качество и результаты боевой подготовки, но и как духовного отца для своих подчиненных. Все они понимали, что успехи корабля – это общий успех экипажа, и от того, как они будут выстраивать свои отношения с экипажем, и зависит этот успех. Многим из них приходилось нести боевую службу в одиночном плавании сроком более полугода. Это тяжелое испытание для командира и всего экипажа, и то, что корабли успешно выполняли поставленные задачи и возвращались без людских потерь, и как поется в известной песне, иногда «на одном крыле», говорит о том, что между экипажем и командиром не было водораздела. Команда им верила и шла за ними в океанские дали без страха. Материалы, которыми автор располагал при написании книги, не позволили написать о многих из них, хотя они все этого заслуживают. Хочу привести примеры изнурительной и напряженной работы некоторых командиров в дальнем плавании по доступным мне материалам.

18 апреля 1977 года РКР «Адмирал Зозуля» под командованием капитана 3 ранга В. И. Казакова был направлен в Центральную Атлантику на боевую службу после завершения участия в КШУ «Север-77» и учении по противовоздушной обороне «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ. Спустя несколько дней Казаков получает шифровку от КП СФ: «Выйти в район Ш…Д… установить слежение за АВУ «G. F. Kennedy» и быть готовым навести 5 МРАД СФ на АУС».

Это был боевой приказ. Шифровка означала начало фактических боевых действий, и кораблю была поставлена боевая задача навести два полка ракетоносной авиации на авианосное соединение. Погода в районе была штормовая, 6–7 баллов, и надвигался мощный циклон. Корабль вышел в заданный район и, обнаружив авианосное соединение, вступил в ордер. Через пять часов АВУ начинает увеличивать скорость до 18 узлов, уходя от надвигающегося циклона. С увеличением скорости начались динамические удары по корпусу и, когда поднималась корма и оголялись винты, начиналась сильная вибрация. Шторм усиливался и разгулявшиеся волны достигали ходового мостика. Около часа ночи АВУ увеличил скорость до 22 узлов. «Адмирал Зозуля» тоже увеличил скорость, удерживая свое место в ордере, и через некоторое время из ПЭЖ поступил доклад, что в корпусе образовались две трещины, и одна из них в районе отделения вспомогательного котла, и обнаружено поступление воды в районе скользящих швов. Командир понимает, что в такой штормовой обстановке нельзя форсировать корабль, и снижает скорость до 14 узлов, отставая от ордера. Задействованы все водоотливные насосы, которые справляются с откачкой поступающей воды, и угроза затопления корабля отступила. Ситуация для корабля сложилась очень критическая. Надо еще больше уменьшать ход, чтобы сохранить корабль, но есть боевой приказ, который надо выполнять любой ценой. Доклад на ЦКП ВМФ об обстановке остался без ответа, и командир продолжает вести корабль на грани дальнейших повреждений. Авианосное соединение начинает уходить, и к четырем часам утра радиолокационный контакт с ним был потерян. Казаков понимал, что он на грани невыполнения поставленной задачи, и у него в запасе осталось только несколько часов, чтобы навести авиацию по расчетным данным, когда место авианосца будет еще достоверным и он будет в зоне обнаружения самолетами МРА. От ЦКП ВМФ приходит очередное сообщение, что вылет авиации назначен на восемь утра. Это несколько облегчило задачу, и можно вычислить место АУС с точностью, достаточной для его обнаружения радиолокацией авиации. К счастью, корабль стал выходить из зоны циклона, погода улучшилась, и корабль мог увеличить ход до 18 узлов. В семь часов утра корабль вновь вышел на контакт с АУС, и в то же самое время пришло сообщение, что ракетоносная дивизия в воздухе. Еще через три часа командир вышел на связь с ракетоносцами и передал им свое место. Летчики подтвердили: «Цель видим». Задача была выполнена, но какой ценой! Возникает естественный вопрос. Разве на КП СФ и ЦКП ВМФ не было метеообстановки в районе плавания корабля? Почему кораблю была поставлена задача, которую надо было выполнять в экстремальных погодных условиях? Подумал ли об этом начальник, отдававший боевой приказ? К сожалению, приходится констатировать факт, что это был не единичный случай, когда кораблям ставились задачи, не сообразуясь с погодными условиями. Как показывает опыт наблюдения за выполнением задач авианосными соединениями США и ВМС НАТО, они всегда обходят циклоны, сберегая корабли и людей.

23 мая 1980 года БПК «Жгучий» вышел на боевую службу в одиночное плавание. Казалось бы, корабль уходит в длительное плавание и все очень просто: ввели машины, отошли от причала, прошли Кольский залив, и вот тебе необъятные просторы моря и Атлантического океана. Но на самом деле подготовка к боевой службе чрезвычайно утомительный и трудный процесс, и все это не только непросто, но и чрезвычайно трудно – выйти в море в длительное плавание. Здесь я привожу описание подготовки к такому плаванию и фрагменты напряженных дней боевой службы по воспоминаниям бывшего командира БПК «Жгучий» контр-адмирала А. А. Кибкало. Прослужив в должности старшего помощника командира на крейсере «Александр Невский» пять лет, в 1977 году он получает назначение на должность командира БПК «Жгучий». К моменту начала подготовки к этой боевой службе его экипаж был хорошо обучен и отработан. У него было превосходное взаимопонимание с командой корабля, матросы верили в него, а он был убежден в возможностях экипажа. Но из-за большого срока запланированной боевой службы пришлось сменить около 50 % экипажа. Заканчивающих службу матросов и старшин перевели на другие корабли эскадры, а взамен пополнили молодыми матросами, окончившими учебный отряд. Их надо было обучить и научить морю и, в то же время, при таком большом обновлении экипажа, не утерять боеспособность корабля и выполнить все курсовые задачи. Эта задача была далеко не из легких.