Сражение продолжалось полных девяносто минут без перерыва. Американцы потеряли 14 самолетов, тем самым сохранив 132 для бомбежки объекта – заводов «Мессершмитт» в Регенсбург-Прюфенинге. А тем временем германская истребительная авиация уже была готова наказать их на обратном пути. Обычно самолеты возвращались тем же путем, что и прилетали, но на этот раз американцы повернули на юг, продемонстрировав огромный радиус действия, перелетев Италию и Средиземноморье и приземлившись в Северной Африке. Но даже при этом еще десять бомбардировщиков были сбиты в этом районе силами 2-го воздушного флота, так что в общей сложности соединение потеряло двадцать четыре «В-17», а еще многие получили повреждения.

Но пик событий 17 августа еще не наступил. Сразу после полудня еще более крупное соединение, насчитывавшее 229 самолетов, пересекло дельту Шельды на пути к заводу подшипников в Швайнфурте. Ему был оказан еще более горячий прием, чем первому. На этот раз германские истребители не стали дожидаться, когда эскорт ляжет на обратный курс. Пока одна группа вступила в бой с «тандерболтами», вторая занялась бомбардировщиками.

В рядах первой атакующей волны вновь находилась 5-я эскадрилья из JG 11, которая ранее провела опыт с бомбами. Сегодня под крыльями ее «мессершмитов» были подвешены по две ракеты. Подкравшись сзади, они с расстояния 800 метров запустили свои снаряды, с шипением умчавшиеся. Вражеское соединение шло зигзагами, и большинство ракет прошло мимо объектов. Но две попали в цель, и бомбардировщики буквально разорвало в воздухе на куски. После такого вступления американцы не смогли найти ни минуты покоя за все время полета до Швайнфурта и на обратном пути. В небе находилось более 300 немецких истребителей.

Из этой миссии не вернулось тридцать шесть «крепостей», доведя общий счет потерянных за день самолетов до шестидесяти, плюс более шестидесяти были повреждены. Вновь миру было продемонстрировано, что относительно низкоскоростные бомбардировщики днем не могут устоять перед решительными атаками истребителей. Это относится даже к «Летающим крепостям» – их так называли из-за массивного защитного вооружения. После такой неудачи они перестали появляться над рейхом в течение более пяти недель. Но они отплатили за свои потери, совершая налеты на аэродромы люфтваффе в западных оккупированных странах под мощным эскортом истребителей.

Таким образом, только в октябре 8-я воздушная армия опять рискнула провести операцию за пределами радиуса действия своих истребителей, и на этот раз урок был вбит ей в голову еще сильнее, чем в августе. За одну неделю с 8 по 14 октября при налетах на Бремен, Мариенбург, Данциг, Мюнстер и опять Швайнфурт американцы потеряли 148 машин. Это означало утрату всего лишь за несколько дней почти 1500 человек летного состава. Даже американцам было не по силам найти им замену. Описывая второй налет на Швайнфурт, официальный американский историк говорил, что германская ответная реакция была «беспрецедентной по размаху, искусству, с которым она была запланирована, и по жестокости, с которой была выполнена».

Так могло ли люфтваффе одержать решающую победу? Возможно, но только если бы шло в ногу с новыми событиями и если бы понимало, что теперь американцы сделают все, что в их силах, чтобы увеличить радиус действия истребителей сопровождения, чтобы покрыть всю Германию целиком. И вновь именно Галланд указал на новую опасность. Чтобы противостоять ей и сохранить господство в небе над собственной страной, он призывал создать лучший на то время и быстрейший в мире истребитель. Если, заявлял он, нельзя справиться с вражескими истребителями, то бомбардировщики противника будут долетать до объектов без всяких помех.

Но Гитлер бесцеремонно отверг эти аргументы, а Геринг окрестил их «легкомысленным, слабохарактерным пораженчеством».

В начале 1944 года дитя легкомыслия родилось в облике американского истребителя дальнего радиуса действия «Р-51 Мустанг». С этого момента «фокке-вульфы» и «мессершмиты» уже не правили небесами, и начался закат немецкой истребительной авиации.

Но у люфтваффе все еще был шанс. Истребитель, о котором говорил Галланд, был первым в мире боевым реактивным самолетом. Требовалось только, чтобы его направили на нужный фронт: в сражение за Германию.

18 июля 1942 года вскоре после 8.00 на конце взлетной полосы аэродрома Лейпхайм возле Гюнцбурга на Дунае стоял в ожидании самолет. Эта полоса имела длину всего 1200 метров, и потому был дорог каждый ее метр.

Капитан авиации и главный летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель кивком принял прощальные пожелания людей, остававшихся на земле, и задвинул крышку кабины. От рева моторов закладывало уши.

На этой машине отсутствовал непременный атрибут самолетов того времени: пропеллер. Да и сами двигатели были необычными. Под крыльями располагались две турбины, укрытые толстым обтекателем. Из их круглых задних отверстий грохотали огненные взрывы, посыпавшие хвост песком и камнями.

Вендель медленно и осторожно передвинул вперед сектор газа. Упираясь обеими ногами в тормоза, он тридцать – сорок секунд удерживал самолет в этом положении, пока счетчик оборотов не показал 7500. При 8500 достигалась полная мощность, а потому он уже не мог сдерживать машину. Он отпустил тормоза, и «Ме-262» рванулся вперед.

Со своим острым носом, устремившимся в небо, машина напоминала реактивный снаряд. Такая позиция мешала переднему обзору пилота. Он мог ориентироваться на взлетной полосе лишь с помощью бокового зрения. При первом взлете радикально нового образца это представляло неудобство. Если бы у машины, подумал Вендель, было трехколесное шасси. Шасси, по сути, было единственным традиционным элементом в этом самолете. Оно было причиной его неуклюжей стойки, в результате чего выхлоп двигателей ударял по земле, а пилот не мог видеть полосу впереди себя. Хуже того, в этой позиции хвост становился аэродинамически «слепым»: он не получал воздушного потока. Не реагировал на отклонение ручки руль высоты, и при всей своей высокой скорости машина отказывалась взлетать.

Зрители затаили дыхание. Оглушенные пронзительным свистом, они наблюдали, как самолет, подобно гоночной машине, несся к концу взлетной полосы. Он наверняка уже давно набрал 110 миль в час.

Это была скорость, при которой, как показывали расчеты, «Ме-262» с его пятитонным весом должен оторваться от земли. Рано утром при наземных испытаниях Вендель достиг ее всего через 800 метров, но, однако, не отрывая хвост от земли. А остатка дистанции хватило лишь для того, чтоб остановить машину. Каждый раз он останавливался вблизи от ограждения.

– Самолет не может летать без пропеллера, – с сомнением произнес Томасес. Казалось, эти слова будут пророческими.

На этот раз Венделю предстояло испытать свою удачу. Ему посоветовали, как в такой ситуации удержать в воздухе упрямый хвост. Это была самая необычная и опасная процедура, но он обязан рискнуть. На скорости 110 миль в час и при полной мощности двигателей он кратковременно и резко нажал на тормоза. Это возымело эффект. Самолет наклонился вперед, и хвост оторвался от земли. Горизонтальное движение тут же породило воздушный поток, и наконец-то стало ощутимо давление на ручку от руля высоты. Вендель быстро среагировал на это. Очень мягко, почти автоматически он оторвал самолет от земли.