Пусковой период сложен и труден на любом заводе, в какой бы стране он ни пускался. Но в СССР он был, наверное, сложнее, чем где бы то ни было. Сложнее потому, что у нас были такие факторы, которых никогда не было, и не могло быть в других, более развитых странах.

Во-первых, в СССР в тот момент не было достаточного количества квалифицированных рабочих, необходимых для быстрого освоения производства. Для многих производств, которые создавались в Советском Союзе впервые, опытных, квалифицированных рабочих не было вообще. Отсутствие опыта тут же порождало ошибки, вело к авариям, поломкам станков, к остановке пущенного с такими трудами производства. Эти поломки, остановки, аварии устранялись с очень большими трудами.

Во-вторых, пускались заводы, оснащенные новейшим, высокопроизводительным оборудованием, многие из которых были организованы по принципу поточного производства. Опыта поточного производства в Советском Союзе практически не было. В таких масштабах оно организовывалось впервые. Не было ни инженеров, ни технологов, ни рабочих, которые были бы знакомы хотя бы с аналогичным производством.

В-третьих, заводы пускались в значительной степени недостроенными. То есть пуск и выпуск первой продукции происходил тогда, когда не был завершен полностью монтаж оборудования, а нередко не было даже завершено строительство завода.

В-четвертых, пуск и наладка производства велась при острой нехватке сырья, материалов и инструмента. Машиностроительные заводы не были обеспечены в нужном количестве чугуном и сталью. Качество этого чугуна и стали на первых порах было далеко от предъявляемых требований. Совершенно не было некоторых важных видов заготовок. Например, остро не хватало холоднокатаного листа, который применяется для изготовления кабин автомобилей. Из-за этого пришлось изготовлять деревянные кабины. Еще, к примеру, очень плохо поначалу работали литейные цеха заводов и крайне нерегулярно поставлялись отливки с других заводов, что тормозило сборку важнейших узлов машин. Остро не хватало инструмента, особенно для импортных станков. Практически отсутствовал измерительный инструмент, без которого невозможно обеспечить точность в изготовлении деталей и узлов. Производство нужного инструмента налаживалось тут же, по ходу работ.

Все это вместе превращало и без того тяжелый пусковой период в настоящую борьбу за производство. То, что было на Сталинградском тракторном заводе в 1930-м и в 1931 году, то разразилось на остальных заводах-новостройках годом-двумя позже.

Как разворачивалась борьба за производство, мы посмотрим на примере нескольких крупных заводов-новостроек: Челябинского тракторного, Уральского завода тяжелого машиностроения и Нижегородского, позже Горьковского автомобильного завода.

К слову сказать, эта страница истории советского хозяйства известна меньше всего. Как бы там ни было, но о подвигах первой пятилетки писали гораздо больше и гораздо охотнее. Там было о чем писать, были яркие личности и по-настоящему большие свершения. Но вот о том, как советская промышленность перешла к массовому, поточному, налаженному производству, литературы и материалов об этом невероятно мало. Гораздо легче изучать состояние хозяйства середины 1920-х годов, нежели хозяйство середины 1930-х годов. Но написать об этом времени и его делах стоит. Это время, когда от достижений первой пятилетки был получен первый результат.

После того как завод был в основном построен и пущен, старые строительные кадры перебросили на новые стройки. Леон Борисович Сафразьян с ЧТЗ и Павел Семенович Каган с СТЗ были направлены на строительство Ярославского автозавода. Сафразьян – начальником строительства, Каган – главным инженером и заместителем начальника. Ловин был передвинут с начальника Челябинсктракторостроя на пост первого заместителя начальника Главэнерго Наркомтяжпрома. Директором Челябинского тракторного завода 20 марта 1933 года был назначен Александр Давыдович Брускин.

К заводу было приковано внимание всего мира. Тракторный завод в Сталинграде, считали капиталисты, не может служить показателем технических успехов большевиков, потому что освоить выпуск трактора типа «Фордзон» можно и в России. Но гусеничные, тяжелые трактора типа «Картепиллер», с маркой «ЧТЗ» – это серьезное изделие, требующее хорошо развитого производства. Если большевики справятся с производством трактора, то нужно будет признать, что у них есть современная машиностроительная промышленность. Весь мир следил за тем, справятся большевики с трактором «ЧТЗ» или нет.

На оставшиеся семь месяцев 1933 года заводу был определен план в 2 тысячи машин. В декабре завод должен был произвести 750 тракторов, то есть по 30 тракторов в день, что составляло всего треть от проектной мощности завода. Но, как и на остальных заводах, производство в первые месяцы работы резко отставало от плана. В ноябре вместо 450 запланированных машин удалось произвести только 231 трактор.

9 декабря 1933 года в литейном цехе произошел пожар, выведший на несколько недель этот цех из строя. На участок сборки двигателей на некоторое время перестали поступать отливки блоков. Срочно, в самом спешном порядке, изготовление блоков и других литых деталей было налажено на опытном заводе. Это позволило удержать производство на уже достигнутом уровне и даже немного поднять его, по сравнению с предыдущим месяцем. Но план роста производства до 750 тракторов в декабре был провален. Всего было собрано только 357 тракторов. На конец года из 2 тысяч тракторов удалось произвести только 1650 машин[489].

Но задел был сделан. Уже на XVII съезде, в феврале 1934 года Орджоникидзе заявил, что тракторов Советский Союз больше не ввозит. Советская промышленность может удовлетворить потребности народного хозяйства в тракторах всех марок и модификаций.

Проектная мощность завода была достигнута в ноябре 1934 года, когда завод стал выпускать по сто машин в день. Из первой партии этих тракторов завод 1 января 1935 года сформировал колонну имени Кирова.

Но, как оказалось, освоение гусеничного трактора с бензиновым двигателем было только первой ступенью развития производства. Следующей ступенью было освоение массового производства дизелей, дизельной топливной аппаратуры и массовое производство тракторов с дизельными двигателями.

Летом 1934 года Наркомат тяжелой промышленности объявил конкурс на лучший дизельный двигатель. В самые короткие сроки разными проектными организациями было разработано три проекта: М-13, М-75 и ЧТЗ-НАТИ, Проекты дизелей рассматривались в марте 1935 года. Лучшим оказался двигатель М-75, который потом и запустили в производство. На испытаниях в августе 1935 года он дал запроектированные показатели мощности, веса и расхода топлива.

В апреле 1935 года в Наркомате тяжелой промышленности стал обсуждаться вопрос о реконструкции Челябинского тракторного завода сразу в двух направлениях: увеличения производственных мощностей для выпуска бензиновых тракторов и освоения производства дизельных двигателей. Орджоникидзе предложил удвоить производство тракторов. Брускин удвоения не взял, но план производства увеличил. Было увеличено дневное задание по выпуску тракторов.