островное государство, – писал он в записке, которые современники считали пророческой, – мировое значение которого зиждется на владычестве над морями, мировой торговле и бесчисленных колониях. С другой стороны – мощная континентальная держава, ограниченная территория которой недостаточна для возросшего населения. Поэтому она прямо и открыто заявила, что будущее ее на морях, со сказочной быстротой развила огромную мировую торговлю, построила, для ее охраны, грозный военный флот и знаменитой маркой Made in Germany создала смертельную опасность промышленно-экономическому благосостоянию соперницы»[416].

Существенный урон интересам Великобритании был нанесен проникновением Германии на Ближний Восток. Еще в 1882 г. (в последнее десятилетие канцлерства О. Бисмарка) в Турцию была послана миссия, позднее руководимая фон дер Гольцем. С тех пор этот регион стал основным в политико-экономической экспансии Германии[417]. Инициировали расширение германского присутствия на Ближнем Востоке круги, близкие к Deutsche Bank, стремившиеся получить свою часть разваливающегося «пирога» Османской империи.

Сближение с Германией отвечало и интересам значительной части официальной Порты, которая видела в столкновении великих держав за доминирование залог сохранения убывающего суверенитета и была воодушевлена дипломатической Цусимой России в Боснийском кризисе 1908–1909 гг.

По свидетельству посла России в Турции И. А. Зиновьева, «Германия использовала исход Боснийского кризиса для укрепления позиций на Босфоре»[418].

Ориентация младотурецкой элиты на Германию объяснялась еще и тем, что последняя, не рассчитывая на серьезные территориальные приобретения, в случае немедленного раздела Османской империи придерживалась принципа территориального status quo Турции.

Проитальянская позиция Германии в Триполитанской войне, поражение армии, инструктированной немецкими специалистами в Балканских войнах, свержение летом 1912 г. власти младотурецкого правительства несколько осложнили, но не обратили вспять поступательное освоение германским капиталом турецкого рынка. Отражая общий тренд общественного сознания, в Германии появились публикации с красноречивым названием, как, например, книга инженера Пресселя «Культурное видоизменение Анатолии с помощью германского труда»[419].

О степени напряженности, с которой пришлось столкнуться немцам в проникновении на рынки Турции, говорят данные об освоении финансовой системы Порты англо-французскими предпринимательскими структурами. Несмотря на усилия Deutsche Bank, наращивающего инвестиции, англо-французское засилье на оттоманском финансовом рынке было очевидным. Даже Оттоманский имперский банк полностью принадлежал финансовым институтам Англии и Франции. Важность этого факта тем более значительна, что именно этому банку принадлежало право эмиссии и другие прерогативы Государственного банка Турции[420].

В 1854–1862 гг. были заключены соглашения на первые турецкие государственные займы. Воспользовавшись банкротством побежденной в Русско-турецкой войне 1877–1878 гг. страны, Англия и Франция установили полный контроль за ее финансовой системой. Для управления государственным долгом (уменьшенным в 1881 и 1903 гг. наполовину) была создана администрация оттоманского долга, ставшая государством в государстве. Администрация создала по стране 720 агентур.

С 80-х годов XIX в. администрация стала активно вмешиваться и в экономику «должника». В 1881 г. было создано Управление табаководством, которое контролировало все производство табачной отрасли. В 1911 г. был учрежден консорциум для постройки оттоманских портов, в который вошли: фирма Крезо, Батиньольское общество сооружений, Оттоманский банк и др. Консорциум получил концессии на строительство портов Самсун, Трапезунд, Инеболи, Гераклия, Яффа, Триполи, Кайфа.

Доля европейских держав в оттоманском долге к 1914 г. [421]

Объем капиталовложений европейских держав в строительство турецких портов в 1914 г. [422]

Важную отрасль приложения французского капитала составляла добывающая промышленность. На рудниках Турции практически безраздельно господствовали французы. Наиболее крупными предприятиями в этом сегменте экономики являлись: общество Гераклен, добывающее уголь на берегу Черного моря, и общество рудников Балиа-Карайдин, извлекающее серебристый свинец и лигнит в богатейших месторождениях Айдинского вилайета. В целом французские инвестиции в добывающую отрасль Турции составляли 3,5 млрд франков, т. е. 60 % всех иностранных капиталов[423].

Таким образом, французский капитал в канун Первой мировой войны «инфильтровал весь хозяйственный организм Азиатской Турции: железные дороги, порты, рудники, коммерческие компании и даже муниципальные предприятия». Французские имущества в Азиатской Турции оценивались в 354 милл. фр. (торг, фирмы – 30 милл. фр., недвижимые имущества – 54 милл. фр., жел. дор. – 202 милл. фр., портовые сооружения – 20 милл. фр., местные банки – 8 милл. фр., копи и промышленные предприятия – 40 милл. фр.)[424].

Присутствие Англии в турецкой экономике носило избирательный характер. Накануне мировой войны Великобритания сохраняла доминирующее положение во внешней торговле Турции.

Если прямые инвестиции Германии в экономику Порты наращивались постепенно, избегая прямых столкновений с англо-французским капиталом, то полученная в 1903 г. концессия на строительство Багдадской железной дороги была «нацелена в самое сердце британских интересов: Индию»[425]. В ходе реализации проекта Багдадской железной дороги «от Берлина до Багдада» планировалось использовать Константинополь «как место перехода из Европы в Азию». Паром должен был принимать железнодорожные пассажирские и грузовые вагоны на европейском берегу Босфора на станции Сиркенджа и доставлять в пункт Хайдарпдшана на азиатском берегу. Далее железная дорога должна была двигаться через всю Турцию на юг, до портов Газа в Восточном Средиземноморье, Акаба на Красном море и Басра в Персидском заливе. Дополнительная линия железной дороги должна была связать Багдад с персидскими нефтяными месторождениями.

Переговоры, шедшие в течение почти двух лет, закончились в марте 1903 г. подписанием соглашения, по которому Анатолийская железнодорожная компания (ответвление Deutsche Bank) обеспечивала Турции заем в 43 200 000 марок и взамен получала право отстроить дорогу от Эрегли до Мосула и Багдада, с линиями на Кесарию – Сивас, Диарбекир и к Мерсине и Александретте. Выгодные условия, на которых Германии была предоставлена концессия, возбудили живое внимание в английских финансовых кругах. В палате общин статс-секретарю по иностранным делам Бальфуру был предложен запрос, в какой мере английское правительство намерено принять участие в сооружении Багдадской дороги. Признавая исключительно важное значение новой линии, соединяющей Европу с Персидским заливом и с Индией, Бальфур в своей ответной декларации высказался за интернационализацию предприятия и сообщил, что на этот счет уже идут переговоры с германским правительством. Франция в это время уже вела переговоры с Англией о заключении с ней союза и, естественно, старалась привести линию своего политического поведения в соответствие с английской. В Брюсселе 23 октября 1903 г. между представителями французских и германских финансовых групп было подписано соглашение. Однако ратификация его не состоялась.

Осенью того же 1903 г. лондонский кабинет, только