что добившийся крупного политического успеха, каким являлось для него соглашение с Россией, решил начать активные действия против Германии. В палате общин новый статс-секретарь по иностранным делам сэр Эдуард Грей повторил заявление, сделанное его предшественником, маркизом Лансдоуном. Всякое стремление изменить положение в районе Персидского залива было бы признано Англией поводом для войны. Направленная в 1903 г. против России, теперь эта угроза имела в виду Германию. В ноябре, во время пребывания Вильгельма II в Лондоне, сэр Эдуард Грей, снесясь предварительно с парижским и петербургским кабинетами, предложил Германии согласиться на интернациолизацию Багдадской дороги; Германия отклонила это предложение и лихорадочно усилила свою деятельность в Азиатской Турции. Она не только добилась в июне 1908 г. подписания соглашения с турецким правительством о продолжении багдадского пути до Мардина, с веткой на Алеппо (этим она фактически вторгалась в зону французского, а отчасти и английского влияния), но и распространила свою заинтересованность на путь к мусульманским святым местам (Геджасскую дорогу). Это усиление активности Германии способствовало сближению между Россией и Англией. Обе эти державы в 1908 г. после «ревельского свидания» решили выступить совместно в Константинополе.

В финансовой конкуренции за предоставление Турции краткосрочного займа победила Германия, вследствие этого ее позиции в получении железнодорожной концессии стали преобладающими.

Турецкий министр финансов Джавид-бей, ездивший в Париж и Лондон, «по дороге» заехал в Берлин. В октябре-ноябре 1910 г. между Deutsche Bank и Джавидом начались окончательные переговоры о заключении займа, и одновременно германской печатью был поднят вопрос о допущении Турции в Тройственный союз.

«Сооружение Багдадской железной дороги, – писал германский публицист Альберт Норден, – должно было до чрезвычайности обострить отношения Германии с великими державами, ведь Багдадская железная дорога перерезала жизненно важный путь английского империализма, который вел его к азиатским владениям и сферам влияния. Утверждение Германии у Дарданелл и на Черном море ухудшало вместе с тем ее отношения с Россией, и без того в достаточной степени напряженные вследствие поддержки, которую Германия оказывала антирусской политике Габсбургов на Балканах. К тому же в Лондоне и кое-где еще не могли не слышать торжествующих криков пангерманцев и считавших себя умеренными немецких шовинистов, которым казалось, что вся Передняя Азия уже принадлежит немцам»[426].

Британские и французские предприниматели, так же как и немецкие, участвовали в реализации проекта Багдадской железной дороги. В его руководство, наряду с одиннадцатью немцами, входило восемь французских директоров. «Но Великобритания, – по мнению Мартина Гилберта, – не могла смириться с самой мыслью о контролируемой немцами транспортной артерии протяженностью почти 3000 километров, пересекающей Европу, Анатолию и доходящей до арабских провинций Османской империи: ее существование представлялось британцам угрозой империи и ее интересам в Персидском заливе и Индийском океане»[427].

Помимо деструкции британских интересов, наносимых Багдадской железной дорогой в связи с «разгерметизацией» стратегического пути к Индии, ее строительство прямо угрожало интересам Англии на нефтяных месторождений Месопотамии.

В конце XIX в. немецкие и английские геологи и путешественники обнаружили мощную нефтяную зону, простирающуюся от Мосуда на юго-востоке до Бендер-Абасса, т. е. до Персидского залива. Важнейшими нефтяными участками являлись Гайара, Керкук, Мендели, Каср-и-Ширин и Майдан-и-Нафтун.

Эта зона, расположенная, таким образом, на территории Турции и Персии, тотчас стала объектом домогательства концессионеров. Первые победы были одержаны англичанами в Персии, нефтяными богатствами которой овладела известная Англо-персидская компания.

Гораздо труднее оказалось получить нефтяные концессии в Северной Месопотамии.

Начиная с XX в. стремления англичан в овладении месторождениями Месопотамии столкнулись с активностью немецкого капитала. Последнему удалось не только начать работы по прокладке Багдадского пути, но и получить крайне важную для нее нефтяную концессию, распространявшуюся на Багдадский и Мосульский районы (12 сентября 1904 г.).

С целью предотвращения широкомасштабной конкуренции предполагалось создать общество Turkish Petroleum, в котором 3А акций должно было принадлежать англичанам, а 1А – немцам. Однако планам не было суждено сбыться[428].

В начале 1914 г. Великобритания в поиске нефтяных ресурсов, прежде всего для обеспечения топливом своего флота, перехватила инициативу у немцев, заключив соглашение «о преобладающей доле в персидских нефтяных разработках, на которые была нацелена Германия при постройке Багдадской железной дороги, что еще в большей степени обострило англо-германские отношения»[429].

К началу Первой мировой войны Германии удалось добиться ведущего положения в железнодорожном сообщении Турции.

Участие отдельных держав в контроле над железными дорогами Азиатской Турции [430] (1914 г.)

При этом, например, в Сирии Франция владела 55,5 % железных дорог, в Анатолии контролировала железную дорогу Смирна – Кессаба, проходящую по плодородной долине Гермуса и смыкающуюся с Багдадской железной дорогой. Накануне войны Франция вынашивала планы «обширного железнодорожного строительства главным образом в восточной Анатолии» [431].

Учитывая опасность национальным интересам, обусловленную активизацией европейских держав в железнодорожном строительстве на Ближнем Востоке, остроту противоречий Англии и Германии и затруднительное положение первой в связи с бурской войной, Россия также заявила о своих претензиях на железнодорожное строительство на территориях, входящих в круг ее сферы внешнеэкономических отношений.

В Петербурге предприняли ряд последовательных попыток проникнуть в южную часть Месопотамии. С этой целью в Тегеране были начаты переговоры о передаче в русские руки Бендер-Аббаса и вместе с тем возбуждено ходатайство о концессии на постройку железной дороги от Тегерана к побережью Персидского залива. Испуганное ростом иностранной предприимчивости в Малой Азии, русское правительство также потребовало от турецкого султана ограничения права железнодорожного строительства в полосе, непосредственно примыкающей к кавказской границе. В этой зоне железные дороги могли строиться только Россией и Турцией. (В Петербурге считались с возможностью постройки в ближайшее время железной дороги: Карс – Эр-зерум, Эрзерум – Трапезунд.) Соглашение было заключено в марте 1900 г. и вполне отвечало желаниям российского правительства.

К началу Первой мировой войны противоречия великих держав на Ближнем Востоке были затянуты в тугой узел. Непримиримость каждой из соперничающих сторон была обусловлена величиной понесенных затрат: капиталовложения Франции в Турции составляли 2 млрд 240 млн франков, Германии – 1 млрд 280 млн франков, Англии – 750 млн франков. По турецким данным, удельный вес французских финансовых институтов в банках Порты составлял 59 %, германских – 22 %, английских 6,8 %[432].

«Франция является как бы банкиром Турции, – сообщал незадолго до войны морской агент России в Стамбуле, – потому-то во главе турецких финансов и поставлен составитель бюджета Турции француз Лоран»[433].

Окрепшие позиции Германии в Турции стали материальной основой ее дипломатического успеха,