Когда этот подъем приблизился к вершине, морские законы и правила Венеции подверглись систематической кодификации – впервые после кодекса дожа Раньери Дзено 1255 года. Свод законов торгового флота Венеции, одобренный сенатом в 1786 году, охватывал больший спектр и был аккуратнее в формулировках, чем свод Дзено. Новый свод стал образцом четкости и доходчивости, несмотря на то что специальные комиссии работали над ним почти 40 лет.

По сравнению со средневековыми законами свод 1786 года подтверждает высшую власть военно-морской администрации над всеми моряками, хотя свод, естественно, касался лишь парусных судов, но не галер. Ранее владельцы торговых судов были арбитрами в спорах между капитанами и матросами, теперь же право судить отдавалось морским магистратам по личному составу. В важном вопросе о наказании матроса за дезертирство свод оговаривал: виновный карается казнью через повешение или тюремным заключением, но только при условии, что матрос, обвиненный в том, что бежал с корабля, даст под присягой письменные показания, в которых изложит свою версию случившегося. Наказание или прощение оставлялось на усмотрение магистрата по личному составу.

Кроме того, свод отражал перемену отношения общества к судоходству по сравнению с годами, когда дожем был Раньери Дзено. В нем подразумевалось более резкое разделение работников и капиталистов, которых даже так и называли «капиталистами». Права акционеров оговаривались очень подробно и четко отделялись от прав капитана (патрона), который теперь считался служащим на жалованье, а не одним из владельцев. Некоторые положения напоминают те дни, когда члены команды считались почти партнерами в ходе плавания и торговых предприятий. Оговаривалось право каждого моряка на провоз определенного количества груза. Из рейса за пределами Венецианского залива официально зарегистрированный моряк, занимавший хорошее положение, мог привезти бесплатно и беспошлинно два бочонка вина, четыре 50-фунтовые полутуши солонины, четыре круга сыра, не превышающие по весу 50 фунтов, товаров на 10 дукатов и, из некоторых рейсов, ограниченное количество оливкового масла. Но одна статья оговаривала, что эти товары считаются помощью для содержания его семьи! Чтобы моряки не проносили другие товары, не платя пошлины, в своде запрещался провоз моряками других товаров или занятия коммерцией. Однако, по сводкам венецианских консулов, венецианские моряки печально славились любовью к контрабанде. Они часто превращали весь корабль в своего рода базар, как только судно входило в порт, чего не стыдились капитаны венецианских галер в Александрии за 200 лет до того.

Матросы, капитаны и судовладельцы должны были вступать в морской цех, Скуола деи маринери ди Сан-Николо, основанный в 1573 году. На взносы, собираемые в разных количествах со своих членов, скуола содержала больницу для моряков и осуществляла обычные цеховые функции, например отправление религиозных обрядов. Цех снабжал «судовыми инспекторами» (сюрвейорами), признанными годными к работе, суда перед тем, как они выходили из порта. Скуола также лоббировала создание рабочих мест для своих членов и их освобождение от уплаты таможенных пошлин, но ее деятельность в XVIII веке была подчинена магистратам по военно-морскому персоналу.

И в военно-морском флоте Венеции в 80-х годах XVIII века также наблюдалось возрождение. Чтобы обеспечить соблюдение условий договоров со странами Северной Африки, венецианский военный флот в 60-х годах XVIII века устраивал демонстративные вояжи близ Триполи и Алжира, а в 1780-х годах атаковал Тунис. В ходе этих экспедиций Анджело Эмо, последний знаменитый венецианский адмирал, выказал способности, которые ранее были распространены среди аристократов, но со временем стали такой редкостью, что вызывали сенсацию. Потомок прославленного рода, с детства мечтавший о кораблях и море, после службы курсантом Эмо, которому едва исполнилось 24 года, получил под свое начало линейный корабль. Командуя конвоем в Лиссабон в 1758 году, он завоевал доброе имя, выказав храбрость и решительность во время шторма в Атлантике и благодаря изобретательному применению импровизированных замен, когда у его корабля оторвало руль. При бомбардировке Туниса в 1785 году он изобрел плавучие батареи, плоты или понтоны, сделанные из рангоута и бочек и способные перевозить тяжелые орудия, защищенные парапетами из мешков с песком. Его достижения вдохнули в Арсенал новую жизнь. После заключения мира с турками в 1718 году работа в Арсенале почти прекратилась; достройка начатых кораблей постоянно откладывалась. Отдельные корабли строились на протяжении 55 лет. Эмо так стимулировал работы, что в 1780-х годах стали закладывать новые корабли. В 1792 году, после его смерти, во флоте, с которым он курсировал между Сицилией и Тунисом, насчитывалось 4 корабля первого класса, или линейных, 2 тяжелых фрегата, 4 легких фрегата, 3 транспортных фрегата и 26 более мелких парусников или гребных судов.

До тех пор пока венецианский военный флот, торговый флот и сама республика не были уничтожены в ходе Наполеоновских войн, Венеция по-прежнему оставалась ведущим портом и оживленным центром кораблестроения и судоходства на Адриатике.

Почти 80 лет, с 1718 по 1797 год, пока крупные европейские державы были заняты масштабными войнами, Венеция наслаждалась миром (если не считать борьбы с пиратами). Можно было бы ожидать, что венецианских государственных деятелей похвалят за то, что им удалось избежать ужасов войны, особенно в свете достигнутого Венецией в те годы в музыке, литературе и изобразительном искусстве; однако историки навесили на венецианский XVIII век ярлык упадка. С этим в то время были согласны сами венецианцы, которые считали, что не делали того, что совершили их предки. Современные историки называют тот период упадочным потому, что венецианцы были слишком озабочены подражанием предкам, и потому, что не создавали новые институты, которые вносили бы свой вклад в будущее итальянского народа.

Карло Антонио Марин, представитель венецианской знати, который стал архивариусом после того, как в 1797 году Наполеон уничтожил республику, составил труд, который назвал гражданской и политической историей венецианской коммерции. Пока он писал, Венецию как порт убивала война Англии с Наполеоном. И все же Марин питал надежды, что бонапартистское правление поддержит традиционную экономическую роль Венеции. Он был убежден, что упадок Венеции относится к сфере нравственности и военного дела, но не к экономике. В восьмом томе своей истории Марин утверждал: в 1797 году торговля Венеции так же велика и приносит столько же дохода, как описано в 1423 году в знаменитой речи дожа Томмазо Мочениго. Цифры, которые приводит Марин в доказательство своей точки зрения, подтверждал экспорт Венецией товаров, которые производились в ее владениях, например текстильных изделий, изготовленных у подножия Альп, и играющей важную роль продукции сельского хозяйства, особенно шелка и риса. Благодаря выращиванию риса, бобов и кукурузы в дополнение к пшенице венецианские владения не только кормили себя, но и экспортировали продукты питания – разительная перемена по сравнению с 1423 годом! Кроме того, сам город стал менее важной частью государства, которым он управлял! В официальных документах, например в бюджете, Венецию всегда называли La Dominante. Но с экономической точки зрения она больше не доминировала над своими владениями, как прежде.